Автомобильный информационный портал в Беларуси AW.BY

Купить авто

На главную Частные объявления Новости партнеров Поиск авто Запчасти АвтоКаталог Форум

Авторизация

Логин:
Пароль:
запомнить меня

Забыли пароль?
Регистрация →

FAQ    Пользователи    Группы   Регистрация   Профиль    Войти и проверить личные сообщения    Вход 
ИЖ 2126

 
Начать новую тему   Ответить на тему
   Список форумов АW.BY » Отечественные авто
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
admin
Администрация
цитировать



Зарегистрирован: 12.01.2007
Сообщения: 685
Откуда: г. Минск

СообщениеЗаголовок сообщения: ИЖ 2126
Добавлено: Пт Янв 12, 2007 11:48 pm 
Ответить с цитатой

Технические характеристики ИЖ 2126 »
Объявления о продаже ИЖ 2126 »
Запчасти к ИЖ 2126 »

Самый первый прототип ИЖ 2126 был создан в 1977 году. Созданная молодыми конструкторами завода, машина впервые воплотила в себе оригинальные компоновочные решения. Ее салон сделан большим и просторным как у "Волги".

Для увеличения полезной ширины и снижения аэродинамического сопротивления ввели гнутые боковые стекла и сильно наклонили лобовое стекло. Чтобы уменьшить длину AWтомобиля (а значит сделать его дешевле и легче) двигатель сдвинули вправо и ближе к ногам переднего пассажира.

Так удалось "развести" блок педального механизма с мотором и изменить механизм переключения передач. Рычаг КПП расположили прямо на картере коробки. КПП модернизированная, от модели 412, введены реечный рулевой механизм взамен червячного и двухконтурная тормозная система. Автомобиль проектировался с учетом непростых дорожных условий нашей страны. Поэтому его рычажно-пружинная передняя подвеска со стабилизаторами выполнена по аналогии таковой у модели 412, что обеспечивало необходимую прочность. Задняя - оригинальная рычажно-пружинная, на продольных А-образных рычагах, расщепленных на концах, что позволило обойтись без традиционной тяги Панара. Пружины были расположены за мостом под днищем и не выступали за арками колес. Эта подвеска была удостоена патента, но в дальнейшем от нее пришлось отказаться. Серию "Т" оснастили круглыми фарами в блоке с традиционными ижевскими поворотниками. Необычными были цельные боковые стекла, из-за чего задние опускались только наполовину. Образец был отдан на испытания, в ходе которых были выявлены неизбежные недостатки, а на заводе приступили к дальнейшей работе над 2126.

Серия 0 - дальнейшее развитие опытного хетчбека 2126 серии Т. В период его создания проект 2126 окончательно одобряется, ему присваивается имя собственное - "Орбита". Серия 0 имела довольно существенные отличия по сравнению с предшественницей. Так, полностью сменилось "оперение", AWтомобиль получил более обтекаемую переднюю часть, в которую монтировались двойные фары по типу ВАЗ 2106, указатели поворота переместили на нкое подобие интегральных бамперов, правда пока еще металлических. Кроме того, изменился угол наклона задних стекол. Благодаря этому, заводчанам удалось рещшить сразу две проблемы: заднее стекло стало меньше забрызгиваться, и увеличились задние двери, стекла которых теперь разделили и сделали полностью убирающимися.

В 1984 году был построен образец 2126 серии 04 - AWтомобиль, который успешно прошел госиспытания и спустя год был рекомендован к серийному производству. К сожалению, в серию машина пошла только в 1991 году и в сильно упрощенном виде.

Мелкосерийный выпуск ИЖ 2126 начался в 1991 году, но развернуть массовое производство удалось только в 1997-98 годах.

В 1999 году название "Орбита" было заменено на "Ода". Тогда же рулевое колесо от ВАЗ 2108 уступило место рулю от ВАЗ 2110 с надписью "Лада". С 2001 года на машины начали устанавливать белые рассеиватели передних сигналов поворота, а на руле появилась собственная накладка с надписью "ИЖ".

В 2002 году на Оде появилась новая передняя панель с иной комбинацией приборов и полукруглым козырьком. А в 2003 году в комбинации приборов вместо механических одометров появились жидкокристаллические дисплеи.

Опытные универсалы появились еще в середине 90-х годов, предсерийные машины активно возили по выставкам в начале 2000-х, но серийный выпуск удалось начать только в 2004 году.

ИЖ 2126 Орбита имеет классическую компоновочную схему с продольно расположенным двигателем. Заднеприводная с двигателями УЗАМ и ВАЗ. Выпускается производственным объединением Ижмаш с 1991 года.

Легковой хэтчбек ИЖ-2126 «Ода» — новый народный AWтомобиль. При разработке этой модели конструкторам, дизайнерам и технологам удалось найти оптимальное равновесие между красотой, простотой, неприхотливостью и доступностью по цене. «Ода» обладает одним из самых больших салонов в своем классе, защищенным от внешних шумов мощной звукоизоляцией. Использование унифицированных деталей и агрегатов заметно повышает простоту ремонта.

ИЖ-2126 «Ода» — это поистине народный AWтомобиль. Комфортабельный, неприхотливый, простой в эксплуатации, и при этом — недорогой. Современный дизайн притягивает внимание. Оцинкованный кузов успешно противостоит коррозии. В салоне с удобством разместятся пять человек, а сиденья позволяют подолгу ехать без ощущения затекшей спины.

Конструкция «Оды» современна, но при этом проста. Инженеры «ИЖ-Авто» использовали и доработали уже проверенные временем детали и агрегаты. Передняя подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон». Задняя подвеска — зависимая пружинная со штанговым направляющим устройством и телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Коробка передач — пятиступенчатая. Тормоза — дисковые для передних колес, и барабанные колодочные — для задних, с гидравлическим приводом, двухкамерным главным цилиндром и вакуумным усилителем.

ИЖ-2126 «Ода» поставляется с одним из двигателей на ваш выбор: УЗАМ-331 объемом 1700 куб. см мощностью 85 л.с. или ВАЗ-2106 объемом 1600 куб. см мощностью 74,5 л.с. Оба эти двигателя надежны и неприхотливы.

В салоне вас ждут комфортабельные анатомические кресла, конструкция которых предусматривает возможность регулирования дистанции до педалей и угла наклона спинки. Сами регулировочные ручки легко доступны, и подгонка сидений не доставляет никаких хлопот. Заднее сиденье расположено выше передних, что позволяет с комфортом разместиться сзади даже высоким людям. Уровень звукоизоляции в машине соответствует европейским нормам — даже на высокой скорости можно вести спокойную беседу.

«Ода» — это не только городской AWтомобиль. Современная конструкция рулевого управления позволяет легко управлять AWтомобилем даже при полной его загрузке, не теряя при этом контроля над дорогой. Заднее сиденье, складывающееся в пропорции 50/50, позволяет перевозить длинномерные грузы. Сложив сиденье полностью, вы получите весьма объемное багажное отделение, что особенно удобно для поездок на дачу.

Просторный салон, вместительный багажник, проверенный временем двигатель - все это делает AWтомобиль ИЖ-2126 одним из лидеров покупательского спроса в классе недорогих отечественных AWтомобилей с классическим приводом.


ЗНАКОМАЯ НЕЗНАКОМКА
Андрей МИХАЙЛОВ
За рулем №2 1997

Пришло время - и наша семья задумалась о смене AWтомобиля. Верно послужившая нам "Таврия" была еще в самом "соку" - сравнительно небольшой пробег за три года, нормальное состояние агрегатов и кузова, а также традиционные"антикор-сигнализация-музыка" позволяли просить за нее две тысячи долларов. Добавить еще полторы-две тысячи на новую нам было вполне по силам.

Но тут встал вопрос: а нужна ли нам именно "Таврия"? Вроде бы во многом устраивала она нас: экономичная, достаточно скоростная, маневренная, удобная для ремонта, даже надежная (единичные капризы в пути типа отказавшего электромагнитного клапана или наглухо засоренного бензинового филь-тра можно не принимать в расчет) - только... не "дачная" эта машина, перегруз ей не на пользу. Вот и получается: садятся в машину мама, папа, дочка и бабушка, кладут в багажник коляску, продукты, одежки и... все - полна коробочка. А куда урожай, стройматериалы?

Итак, очевидно, надо выбирать машину попросторнее, а заодно и помощнее. Желательно - как можно более новую. Из "жигулей", конечно, лучше всего устраивала "четверка" - но наших финансов хватило бы лишь на машину с пробегом... нет, отпадает. "Восьмерки" и "девятки" безбожно дороги и, кстати, тоже не особо вместительны. Новый "сорок первый" выглядел заманчиво, но в продаже он практически не встречается уже почти год, а кроме того, по габариту не входит в нашу тесноватую "ракушку". "Волгу" и "Ниву" в качестве машин нашей семьи мы вообще не представляем. Иномарку? Купить, конечно, можно, только содержать накладно, особенно сильно подержанную. Что осталось? Практически ничего, кроме...

Чисто случайно в рекламной газете взгляд упал на объявление о продаже... новых "412-х" "москвичей" Ижевского завода по цене около 22 миллионов рублей. Однако архаичный вид машины и качество сборки повергли в уныние: в салоне отсутствовали некоторые отделочные детали, а главное - заднее сиденье поставлялось позже и лишь за отдельную плату в 350 тысяч рублей (оно, оказывается, не входит в стоимость машины!). В ответ на наше недоумение продавец заявил:
- А чего же вы хотели за такую цену? Нужен AWтомобиль - покупайте "Жигули" или "Орбиту"...
И тут взгляд упал в дальний угол двора, где действительно приютились два экземпляра редчайшего отечественного AWтомобиля...
- Сколько стоит?
- Тридцать три миллиона...

Итак, перспектива не улыбалась, поскольку во всех случаях придется подтягивать пояс еще на пару дырочек. Но вот что брать? "Пятерку", "шестерку", а может быть, "Орбиту"? Цена почти "жигулевская", а как насчет потребительских качеств? Словом, прежде чем делать выбор, "темную лошадку" следовало рассмотреть попристальнее. И мы вновь отправились в магазин.

Продавцы не удивились нашей просьбе. Мы осмотрели моторный отсек, салон, заглянули под днище, поинтересовались деталями. А чтобы конкретно оценить преимущества и недостатки предполагаемой покупки в сравнении с "пятеркой", взяли бумагу и карандаш. Итог - "десять - три" в пользу "Орбиты". Из дальнейшего текста каждый поймет, что мы считали преимуществом, а что - недостатком.

Через три дня, заняв, где только можно, мы приехали с требуемой суммой. Из двух "орбит" выбрали ту, у которой мотор пустился сразу и заработал ровнее, кроме того, все коврики были на месте. Среди инструментов и дополнительного оборудования не нашлось лишь положенного по перечню шинного манометра. Несмотря на довольно холодный день, машина быстро прогрелась (доехав через три километра до заправки, мы услышали, как под капотом загудел электровентилятор системы охлаждения), и можно было включить "печку". Моторчик ее был почти не слышен, и просторный салон сразу наполнился приятным теплом. Машина шла ровно, уверенно взяла подъем, без стука преодолела трамвайные пути и... с первой же попытки вкатилась в "ракушку", легко повернув под прямым углом там, где только что с трудом выруливал "Запорожец".

Настала пора представить машину. Начнем с внешности. У передка "Орбиты" есть что-то от "Форда-Скорпио", задние фонари напоминают "Сьерру", а профиль - пятидверный " Хёндэ Пони". Но в целом внешность своя, можно сказать, запоминающаяся.

Теперь попрошу в салон. Посмотрите, двери закрываются практически герметично - уплотнение просто отличное. Вот только приходится пока громко ими хлопать - замки требуют регулировки. Что такое - нет привычной запирающей кнопки? Да, замок здесь необычен, но как им пользоваться, расскажу позже владельцам машины - остальным это ни к чему. Сиденья удобные, обиты мягкой тканью, чтобы коснуться затылком подголовника, совершенно необязательно выгибать назад шею. Спинку заднего сиденья можно сложить по частям (1:1), при этом снимать или выдвигать подушку не требуется. Для всех пяти пассажиров предусмотрены ремни безопасности, причем для четверых - инерционные, а средний сзади будет доволен и поясным. Ой-ой, только не насилуйте стеклоподъемники задних дверей: стекла в них опускаются всего на треть, не дальше. Это не неисправность, а особенность конструкции, которую, правда, к "плюсам" не отнесешь.

На водителя и переднего пассажира слегка давит тяжеловатое "торпедо". Ну и пусть: обзору это не мешает. Панель приборов - от "сорок первого", с тахометром, но без индикации включенного "подсоса". Руль - вот это да! - от "восьмерки", только поверх слова "ЛАДА" приклеено "ИЖ". Все кнопки и ручки вполне досягаемы, правда, рычаг коробки торчит под непривычно острым углом к полу, располагаясь почти горизонтально при включении второй и четвертой передач, а также заднего хода. Последний втыкается туговато, вероятно, не приработался механизм. Между передними сиденьями на туннеле пола находятся пепельница и подлокотник, под крышкой которого, наверное, удобно хранить магнитофонные кассеты. Кстати, магнитола входит в стандартную комплектацию машины, только не установлена, а прилагается в пакетике. Динамики, впрочем, уже на своих местах - в пластмассовых боковинах багажника.

Да, а что же у нас в багажнике? Ну, он, конечно, пошире, чем у "Таврии", вот только эта огромная запаска... Нет-нет, она здесь временно, ее место - снаружи, под полом, почти как у "сорок первого". Позади номерного знака небольшая ниша с пластмассовой крышкой - для штатного набора инструментов. Рядом лампочки подсветки багажника (работают, правда, только при включении габаритного света). Сверху багажный отсек закрывается плотной полкой. Она расположена довольно высоко и немного мешает обзору назад - надо будет привыкать. Внутри багажника, как и в салоне, - ни кусочка, ни пятачка металлического кузова: все закрыто пластмассовыми панелями и ковриком. Пластмасса довольно тонкая, возможно, при езде будет поскрипывать - ну, с этим справимся.

А теперь, пока женская половина привыкает к салону, мужская заглянет под машину - там немало интересного. Передняя подвеска - стойки "Мак-Ферсон", в ступице колеса - двухрядный шариковый подшипник, не требующий регулировки и смазки. Рычаги соединены мощным стабилизатором поперечной устойчивости. Непривычно низко висит реечный(!) рулевой механизм - тяги ведут к поворотным кулакам, а не к стойкам. Под капотом (кстати, совсем небольшим) просторно, бросается в глаза большой алюминиевый радиатор с электровентилятором. Форма бачка стеклоомывателя заслуживает премии Союза дизайнеров России. Правда, моторчик его, а также катушка зажигания расположены на самом лонжероне... но защищены от брызг и грязи широким черным щитком.

Двинемся дальше вглубь. Коробка передач - пятиступенчатая. За ней следует разрезной карданный вал с "жигулевской" упругой муфтой и подвесным подшипником. Редуктор заднего моста, крестовины и подшипники задних колес "Орбита" унаследовала от "412-го", а вот полуоси у нее свои (разной длины) и колеса "жигулевские" с соответствующей резиной. Задняя подвеска отдаленно же напоминает "Жигули": два продольных рычага, два косых, поперечная штанга, пружины и амортизаторы.

Повод прокатиться не заставил себя ждать - надо было ехать в ГАИ на регистрацию. Пока очередь мерзла у вагончика на улице, мы млели от тепла в мягком салоне. Не раз к машине подходили любопытные, в том числе пригнавшие на площадку новые "пятерки" и даже "волги". Немало удивился записи в справке-счете майор ГАИ: "Ничего себе, "Москвич" стал дороже "Жигулей"! Пришлось поправить его - не "Москвич", а "Орбита", традиционные же AWтомобили "Ижмаша" приходятся ей всего лишь земляками, а не родственниками. Вот только конвейерное производство ее наладить пока не могут, а потому и "штатных" запчастей в продаже не видно, и литературы по эксплуатации и ремонту никакой... Что ж, посмотрим, какова "Орбита" в деле, будет ли радовать или огорчать?


"ОРБИТА" ИЖ-2126
Андрей ЛАДЫГИН
За рулем №10 1997

Увы, как ни верилось AWтору этих строк в то, что "орбиты" пойдут в массы", этого не произошло. По-прежнему встречаются они на московских улицах не более, чем по штуке в день, а перед потенциальными покупателями встает неизменный вопрос: что говорит статистика отказов узлов и агрегатов? Внешне, может, и подходящая машина, да только у всего "нашего" тенденция довольно скоро ломаться. Так знать хотя бы, что "полетит" в первую очередь, к чему следует быть готовым?

Разумеется, за все "орбиты" (как говорят в Одессе) я сказать не могу, но чем поделиться - есть: на одометре первые шесть тысяч километров пробега. Машина была куплена в ноябре прошлого года и почти всю зиму провела в "ракушке". При этом кузов не покрылся ржавчиной, хотя нанесение антикора было отложено до весны. Несколько пострадали лишь колесные диски (напомним, у этой машины они от "Самары"). Из выявленных зимой дефектов вспоминаются только два: "усевшая" прокладка "москвичовского" бензонасоса (с плоской крышкой) и... сломанный владельцем кусочек пластмассовой облицовки тоннеля пола в салоне (ну никак не мог найти краник отопителя - а надо было всего лишь вынуть пальцами левую боковую стенку "бардачка"). Нет, не подумайте, что краник потек - дело в том, что при работе отопителя центральные дефлекторы подавали в салон прохладный воздух, в то время как из боковых шел горячий. Это и навело на мысль о неправильной работе краника или заслонок, но, оказалось, "дефект" заложен конструктивно (!): такой "контрастный душ" способствует лучшей вентиляции салона. Кстати, в холода в нем исключительно тепло, а моторчик "печки" (от VAZ 2108), расположенный под капотом, совершенно не слышен. Да и включать его приходилось лишь на стоящем AWтомобиле - на ходу салон прекрасно отапливался "самотеком".

А к весне (всего 400 км пробега) у машины ... застучал мотор. Причем отчетливо, и две станции техобслуживания единодушно признали его обреченным на капремонт. Увы, специалисты недооценили дворового мастера-самоучку, который устранил стук, отключив вакуумную трубку от трамблера и заглушив ее. Изменение характера работы мотора побудило подумать, правильно ли установлен момент зажигания, а потом и о регулировке распределителя (подробно о ней - на стр. 157). После принятых мер двигатель перестал стучать, машина прибавила мощности и расход бензина снизился с "астрономических" 15-17 литров на "сотню" до вполне разумных десяти.

Последнему немало способствовала и победа (не побоюсь этого слова) над возвратной пружиной тросика газа. Штатная упорно не желала возвращать дроссельную заслонку в положение холостого хода, пока я не оттягивал педаль ногой на себя. Пару раз эта "акробатика" едва не довела до беды - ведь "оттягивающая" правая нога должна была успеть и на тормоз надавить... Более тугая пружина разогнула слабенький кронштейн - пришлось установить совершенно "несгибаемый" уголок. Впоследствии, при скоростных поездках машине вдруг стало "не хватать" мощности на высоких оборотах. Хотел было заменить тугую пружину, но на этот раз причиной оказался... резиновый коврик, край которого пришлось немного подрезать. Коврик этот, к слову, был от "Волги", так как никакие другие толком не размещались на полу "Орбиты": мешал асимметрично расположенный тоннель. Зато чехлы на сиденья идеально подошли от "сорок первого" "Москвича" - кроме того, что закрывает спинку заднего сиденья. У "Орбиты", напомню, она разрезная, и мы уже не раз успешно использовали это преимущество. Где-то на второй тысяче из-под капота вновь стал раздаваться довольно заметный стук, казалось, болтается плохо привернутая деталь. Однако неоднократные остановки и проверки ничего не выявили. Только не примите AWтора за "чайника", пустившегося раскатывать на высоких скоростях, едва пригнав машину из магазина. Но "протяжка" ее, как это принято делать с отечественными AWто после покупки, показала, что редкий болт или гайка поддались дополнительным усилиям ключа. Все же в итоге стук, как и положено, "вылез наружу" - оказалось, что во время "протяжки" я, потеряв бдительность, упустил из виду два болта нижнего крепления генератора. Вот они-то оба и выпали. Генератор "чиркнул" своей крыльчаткой по блоку двигателя так громко, что не заметить этого было невозможно. Теперь болты затянуты.

Лопнувший ремень генератора пришлось заменить на четвертой тысяче. Причина - кривой шкив помпы. Замена шкива не помогла - новый оказался таким же (читайте об этом и на стр. 72), и только правка его молотком и монтировкой (прямо на двигателе) позволила направить ремень по нужному "руслу".

Вот, пожалуй, и все о поломках. Внимательный читатель непременно заметит, что речь шла пока только о двигателе, а посему судить об AWтомобиле в целом ему по-прежнему трудно. Ведь моторы делают совсем на другом заводе, в другом городе, и попадают они на конвейер в сборе. А что до самого AWтомобиля... Ну, потребовали регулировки петли всех дверей, кроме пятой. Потек сальник левой полуоси. Замена сальника (стандартного "москвичовского") своими силами заняла не больше часа. И еще: почти одновременно треснули по сгибам резиновые уплотнители стекол в задних дверях. Судя по профилю, сюда подойдут "резинки" от "Самары" или "Таврии".

Ну а в остальном... Бегает наша "Орбита", причем побыстрее многих "жигулей" и "москвичей": до 140 км/ч уже разгонялись на ровной дороге. Относительно высокая средняя скорость движения и значительные грузы, перевозимые в салоне и на крыше, не особенно сказываются на расходе бензина, который в загородных (преимущественно) поездках составляет около 8,5 л на 100 км.

В салоне просторно и уютно. Удачно "вписались" на штатное место цифровая магнитола, а вместо прежних динамиков - трехполосные "пионеры". Непросто было установить блок сигнализации (куда - не скажу): очень плотно пригнаны и тесно взаимосвязаны друг с другом пластмассовые детали отделки кузова. Жарким летним днем не поленился - снял оба крыла и нанес на прикрываемые ими детали толстый слой хорошего антикора. То же - под бамперы. Войлочные коврики на полу салона заменил пенополиуретановыми. На очереди установка противотуманных фар - не пропадать же зря нишам, специально для них предусмотренным в переднем бампере!


"ОРБИТА - 2000": ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Борис ДЕМЧЕНКО
За рулем №1 1998

Начну, пожалуй, "от печки" - с самого первого недоумения, появившегося в тот миг, когда я обнаружил, что из четырех дверей салона только одна имеет замок, открывающийся ключом. Нетрудно было предположить теоретически (а потом это подтвердилось на практике "с точностью до запятой"), что для пользователя такая экономия обернется массой неудобств. Единственный замок может замерзнуть, эту дверь могут просто "припереть" - и тогда в машину не проникнуть. Нет, право, идея того не стоит...
Второе неудобство доставило отсутствие очистителя на задней двери. Обогрев стекла частично решает проблему. Но, во-первых, не на всех машинах стоят стекла с обогревом. А во-вторых, обогрев и очистка должны дополнять друг друга. В том числе и на "Орбите".

Третье неудобство обнаружилось на первых сотнях километров пути из Ижевска в Москву. Вроде стаж у меня немалый - целых 35 лет за рулем. А вот поди ж ты - в какой-то момент не выключил указатель поворота и ехал так километров десять, удивляясь, почему это меня никто не обгоняет. Весь фокус в том, что на "Орбите" реле поворотов вынесено в блок под капот - и в кабине теперь не слышно привычного пощелкивания. А к нему уже привыкли многие водители - и, не слыша щелчков, попросту забывают про "мигалки". (Когда через полгода я наведался в Ижевск, мне установили на панель звуковой индикатор указателей поворота. Он теперь входит в серийную комплектацию.)
И еще одна особенность, с которой пришлось столкнуться уже в первых поездках, - затрудненное включение задней передачи. Мне пытались объяснить, что, мол, рычаг упирается в крышку в самом углу и со временем все приработается. Так и оказалось: через 35 тыс. км стало включаться легче - но не так, как хотелось бы...

Получая новую машину, всякий раз испытываешь понятное волнение и естественное желание найти в ней что-то особенное, привлекательное, что отличает эту модель от других. В данном случае такой изюминкой стал новый двухлитровый мотор уфимского завода. К тому же снабженный микропроцессорной системой зажигания.

Мощность - 66 кВт/90 л. с., крутящий момент - 14,9 кгс.м при 3000 об/мин, максимальная скорость - 165 км/ч и кривая мощности, на внешней скоростной характеристике похожая на спину зубра, - такие показатели не могли не впечатлить. Надо сказать, на первых порах машина весьма радовала. Даже расход топлива оказался не таким большим, как думалось. При скорости не выше 100 км/ч мотор укладывался в 7 литров на "сотню", а при скоростях движения 120-130 км/ч он потреблял не больше 9 литров. Согласитесь - так жить можно!

Но... недолго музыка играла. На 16-й тысяче микропроцессорная система приказала долго жить. И сколько я ни обращался в Новополоцк на завод "Измеритель", где делают МПСЗ, дело не сдвинулось. Пришлось срочно задействовать классическую контактную систему зажигания, благо, еще на новой машине она была предусмотрительно установлена - оставалось только пересоединить несколько проводов. Вначале разница была вроде бы и не заметна. Но постепенно, по мере подгорания контактов и изменения регулировок, она делалась все ощутимее. Сейчас, учитывая зимние условия и естественные изменения настроек, расход топлива при езде по городу достиг 13-14 л/100 км. А это уже много.

Честно говоря, когда мне сказали, что уфимцы на базе старого "412-го" мотора сделали двухлитровую модификацию, я внутренне как-то поежился. Мне казалось, что алюминиевый блок и так уже облегчен до предела - как же можно разместить в нем гильзы под поршни диаметром 88 мм! Но оказалось - можно.

Однако при пробеге 24 700 км прозвенел первый звонок: пробило прокладку под головкой цилиндров, охлаждающая жидкость ушла в масло. Хорошо, что это случилось буквально за кольцевой дорогой и удалось без труда вернуться в гараж. Прокладку заменили. Естественно, при этом промыли двигатель, сменили масло и масляный фильтр.
Через 300 км все повторилось.

Можно было бы после первого случая обвинить меня в том, что я перегрел двигатель, головку покоробило - от того и все беды. Можно было после второго случая сказать, что я, видимо, неправильно затянул болты крепления головки - и жидкость проникла в картер.

Но перегреть мотор, на котором стоит датчик, AWтоматически включающий электровентилятор, практически невозможно (если, конечно, датчик исправен!). А головку переставляли на СТО, соблюдая технологию, то есть затягивая болты динамометрическим ключом. Тем не менее, буквально через 50 км все повторилось в третий (!) раз.
Мы на станции сообща проверили плоскостность головки на плите - она не вызывала сомнений. Мы сообща выбрали самую хорошую прокладку - и снова все затянули на совесть.

После этого я проехал целых четыре тысячи километров - и проклятый дефект настиг меня глубокой ночью в степи под Волгоградом. Это было весело - ведь ближайшая прокладка с диаметром отверстия под цилиндр 88 мм находилась от меня почти за тысячу километров. Впрочем, голь на выдумки хитра. В деревне у моего старого приятеля нашлась алюминиевая прокладка толщиной примерно 1,5 мм для "412-го" мотора, которую я же привез лет пятнадцать назад, чтобы дефорсировать "москвичовский" двигатель под "76-й" бензин. Орудуя большим сапожным ножом и маленьким полукруглым напильником, я разделал отверстия до нужного диаметра. Остальное было делом техники. С этой прокладкой и езжу - пока все в норме. Но никаких гарантий, что это не повторится. И вот почему.

С самого начала было очевидно, что мотор работает в очень напряженном тепловом режиме. Два литра рабочего объема выделяют достаточно много тепла, а для охлаждения используется радиатор от мотора гораздо меньшего литража. (Просто не нашлось подходящего радиатора - приспособили, что было под рукой.) Практически это выражалось в том, что в Москве летом электровентилятор работал почти непрерывно. Иногда приходилось выключать зажигание и ждать, пока двигатель остынет, - иначе охлаждающая жидкость закипала. Когда мне это вконец надоело, я вывел на панель тумблер, которым могу по своему желанию замкнуть провода, подходящие к датчику, и включить вентилятор принудительно. Теперь делаю это, как только стрелка указателя переходит за середину белой зоны: пусть лучше вентилятор вращается непрерывно.
Думаю, что в таком ненормальном режиме виноват и термостат, установленный, как и на старом "Москвиче", в верхней части блока. Если бы стоял вазовский термостат - уверен, ситуация была бы лучше.

Поскольку двигатель, как я уже сказал, остался практически тем же, то он унаследовал и худшие из качеств, присущих уфимским моторам. Одно из них - перегрев бензонасоса. Поскольку последние восемь лет у меня на испытаниях все время была "Ока" (были "оки"?), то я об этой "болезни" успел забыть. И вот - вспомнил. Дефект очень досадный: например, стоишь в пробке и машина глохнет именно в тот момент, когда надо двигаться. Бороться с этим бесполезно - дефект конструктивный, связанный с расположением насоса. (Охлаждение мокрой тряпкой я решением проблемы не считаю.)

Можно вспомнить еще о некоторых неприятностях, сопутствовавших эксплуатации, но это не в счет. Сказанного довольно, чтобы понять: мотор сырой и вряд ли у него есть перспектива. По кузову серьезных замечаний нет. Он не скрипит, не свистит на высокой скорости, герметичен. А о замках дверей я уже сказал.

Ходовая часть - самое, пожалуй, приятное в "Орбите". Машина отлично стоит на дороге, хорошо слушается руля. У нее умеренно жесткие амортизаторы и умеренно цепкие тормоза. (Кстати, на 35-й тысяче был заменен весь комплект колодок.) Очень удобные сиденья держат водителя на повороте и позволяют ехать без устали много часов. Именно на "Орбите" мне впервые удалось доехать от Москвы до Ижевска за 14 часов, то есть за один световой день. Я намеренно не стал останавливаться на мелочах - без них не бывает. Хотелось сказать о главном - а об остальном у нас еще будет случай поговорить.


"ОДА": Опыт эксплуатации
АНДРЕЙ СИДОРОВ
За рулем №3 2001

В последний, тянь-шаньский пробег машина ушла с новым кузовом, избавившись, как мы полагали, от множества болезней, донимавших ее с рождения. Увы, белоснежный, взамен синего, кузов не превратил гадкого утенка в прекрасного лебедя. Пусть, как нам представлялось, он и плыл по конвейеру под особо бдительным надзором заводской службы качества, и "перекидывали" его лучшие спецы "Ижмашсервиса", но то, что в итоге мы получили, оказалось еще более "знакомым", чем отданное в ремонт.

Прежнюю-то машину за 30 тыс. километров мы по мере сил сделали "условно годной" и поддерживали в этом состоянии. Передние амортизаторные стойки после доделки худо-бедно работали, колеса не разъезжались, "печка" грела. И если бы не рассыпавшийся в очередной, четвертый раз редуктор заднего моста и облезший кузов, остальные неприятности пережили бы. Но заводчане в лице ответственной комиссии из Ижевска, ознакомившись с длинным списком претензий, решили разом снять все проблемы - заменить кузов на новый в сборе.

Мы ничего не имели против белого цвета машины, но наша-то была синей и менять цвет мы не договаривались. Белый на рынке всегда дешевле - непрактичен и следы ржавчины заметней. А здесь еще на крыше проплешина до грунтовки размером 5х2 см - протерли где-то при транспортировке или наш новый кузов не очень-то нов? Выяснить тогда было недосуг - ждала командировка на Иссык-Куль. К тому же все остальное, за исключением некоторых мелочей, как будто в норме.

Увы, неисправности посыпались почти в той же последовательности, что и на той, синей "Оде". Сначала "накрылся" спидометр, вскоре застучали передние амортизаторные стойки, а через пять тысяч и вовсе перестали хоть что-то амортизировать - вытекли. Более того, новый кузов в местах крепления стоек растрескался! Этот дефект, конечно, несложно устранить и своими силами. К примеру, заварить трещины, приварить снизу усилительные пластины или заменить чашки на новые. Но почему разваливается новый кузов и где гарантия, что вскоре он не треснет в другом месте? К тому же на правой чашке выбит заводской номер кузова - замена или ремонт этой детали повлекут за собой лишние вопросы со стороны ГИБДД.

"Печка" - уж лучше бы оставили прежнюю, та хоть грела после переделки. Новую же снова пришлось конопатить. Замки дверей теперь работают отлично; прежние доставляли нам немало хлопот . Одно исключение - пятая дверь. Ее замок "воткнули" на заводе кое-как - исправляли сами.

К неисправностям, "растущим" еще от первого сотворения машины, добавились новые: самопроизвольно выключаются III и IV передачи в коробке, вот-вот "кончится" сцепление и (уж в который раз) отвалилась труба глушителя. На СТО кронштейн, удерживающий ее на картере КП, не поставили. Наверное, правильно сделали - он держался от силы 5 тыс. км, потом трескался. Однако без этого кронштейна выпускная система провисла так, что хомуты труб заметно сточились о неровности дороги. Чтобы однажды не оставить на какой-нибудь кочке весь "дымоход", придется его каким-нибудь образом закрепить к днищу. Надеемся, это "домашнее задание" не окажется слишком сложным.

Справедливости ради отметим положительные моменты, сопутствующие замене кузова.
Редуктор заднего моста, постоянно державший нас "в тонусе", вроде заработал без нареканий. Последние 10 тыс. км о нем даже стали забывать. Работает отлично, не шумит, не греется - не сглазить бы, но, кажется, наконец-то его сделали как следует.
На крыше под обивкой потолка появилась кое-какая шумоизоляция. Пусть не дает она заметного эффекта, но коли положена по штату - должна быть.

Но это - все хорошие новости. В остальном новая-старая "Ода" повторила предшественницу почти "дословно". Да как же такое возможно? Завод, по заверениям прессы, идет в гору, "Оде" в своем классе нет равных и она вот-вот станет народным AWтомобилем!

И мы отправились на "ИжмашAWто", чтобы своими глазами увидеть перемены. Многочасовая, без утайки, экскурсия по цехам показала: перемены есть, и немалые. Более того, если вспомнить, что творилось на производстве полтора года назад, станет ясно: положение явно изменилось в лучшую сторону. Наконец-то управление взяла на себя команда настоящих профессионалов-AWтостроителей во главе с генеральным директором "ИжмашAWто" Михаилом Блохиным.

Завод сумел полностью отказаться от расчетов по бартеру с присущей им особенностью - со смежника хоть шерсти клок (о каком качестве комплектующих могла идти речь?). Сегодняшние поставщики построены в одну шеренгу и постоянно должны доказывать свое право не выйти из нее вон. Хочешь остаться в деле - будь любезен, соответствуй требованиям!

С введением на заводе настоящей службы охраны сошел на нет полулегальный рынок комплектующих, еще недавно кишевший тут же, за забором. По-видимому, потеряли свой бизнес фирмы и фирмочки, кормившиеся на доукомплектовании полуготовых AWтомобилей. Других-то AWтозавод тогда и не выпускал. По крайней мере, полтора года назад купить машину в сборе заводского изготовления нам не удалось. А уж какие детали шли на эти цели, какого качества - одному богу известно. Наша-то первая "Орбита-Ода" была из таких вот полукровок, потому, говорят, и разваливалась на ходу.

Сегодня полуфабрикат из заводских ворот не выпускают. Правда, "некомплект", увы, все же бывает. Но он, пройдя всю технологическую цепочку, отправляется в отстойник, где по мере поступления недостающих деталей специальная бригада доведет машину до кондиции.

Так что же, на заводе полная идиллия? Нет, до нее еще очень далеко. Проблем, и весьма серьезных, хватает. К примеру, амортизаторные стойки, выпускаемые по соседству - на мотопроизводстве, далеки от идеала. На заводе даже живет поверье, сам слышал, что все беды стоек из-за того, что их, собранные, ни в коем случае нельзя отклонять от вертикального положения! Все перемещения, складирование и монтаж - только стоя! Иначе амортизатор - не жилец, долго работать не будет. Найти сколько-нибудь приемлемого теоретического обоснования этой особенности не удалось. Но кроме ижевского завода, ни один изготовитель гидравлических амортизаторов подобных ограничений на свою продукцию не накладывает.

Вызывают нарекания омская коробка передач, подвеска, мосты. Но есть пути изменения ситуации. Так, производство стоек планируют прибрать к себе, а в будущем перейти на те, что использует ВАЗ. А пока выпущенные с браком заменят по гарантии. (Интересно, правда, всем заменят?). Проблемы с подвеской намерены решить с помощью специалистов ВАЗа. В перспективе - цинкование наиболее подверженных коррозии панелей кузова.
Но позвольте, заметит внимательный читатель: ведь редакционная "Ода" - старая лишь по документам. На деле-то свежая. Объясняется все просто. По нашим сведениям, тот новый кузов, что предназначался нам на замену, был подготовлен особо тщательно. Это его и сгубило: какой-то заводской начальник среднего калибра, увидев кузов-эксклюзив царственно плывущим по конвейеру, взял да и прибрал его себе. А владельцу, то есть нам, отправил тот, что пылился на складах - еще от "бартерной" эпохи производства...


ИЖ 2126 4х4. "ОДА" ДЛЯ ЛЮБЫХ ДОРОГ
Вадим Крючков
За рулем №1 2002

Дождались! В нынешнем году Ижевский AWтозавод наконец-то начнет серийный выпуск полноприводников на базе "Оды". Тех самых российских 4х4, что должны занять пустующую нишу между доступными легковыми типа вазовской "классики" или той же "Оды" и вседорожником "Нива". Причем речь идет не только о проходимости, грузоподъемности, комфорте, управляемости, простоте обслуживания и прочих потребительских качествах, но и о цене машины. Конкретную цифру просили не называть - это пока коммерческая тайна. Но уверяю, цена новинки всех приятно удивит и, быть может, заставит задуматься - брать ли "Оду" 4х4 или подкопить на тольяттинскую... Все, молчу, молчу.

Сейчас ижевские полноприводники проходят сертификационный цикл. Мы рады сообщить читателям, что не отстали от жизни и начинаем свои, потребительские испытания новинки. Да, да, в редакции появился предсерийный экземпляр "Оды" 4х4. Такие или почти такие же AWтомобили вскоре будут продаваться в AWтосалонах. Тесты, пробеги, сравнения, оценки управляемости и проходимости - все это у нашего "ижачка" впереди. Сегодня давайте поговорим о его начинке. Ведь внутреннее содержание незатейливой внешне машинки весьма любопытно.

Редакция стала обладателем AWтомобиля в спартанской комплектации, с карбюраторным двигателем VAZ 2106 и 13-дюймовыми колесами. Зато трансмиссия - самый свежий и, похоже, окончательный вариант. Выходит, существовали и другие? Совершенно верно. Разработкой и мелкосерийным производством полноприводных "орбит" ижевцы занимаются давно (первые 4х4 появились на дорогах еще в 1995 году). Так что времени для проверки тех или иных технических решений у них было предостаточно. Тем, кому интересна история создания полноприводного Izh 2126, рекомендуем посмотреть "нашу справку". Остальным сообщим, что конструкторы опробовали разные схемы компоновки: устанавливали силовые агрегаты продольно и поперечно (!), делали заднюю подвеску независимой или оставляли штатный задний мост, использовали "нивовскую" раздаточную коробку, а потом сделали свою, оригинальную. В результате появилась несложная полноприводная трансмиссия, пригодная для массового производства.

Пройдемся вдоль нее с кормы AWтомобиля до его носа. Задний мост - "родной" от фургона Izh 2717 с передаточным числом главной передачи 4,22. Карданный вал связывает его с раздаточной коробкой. Последняя - собственная разработка ижевских конструкторов, причем весьма самобытная. Здесь не обойтись без сравнения с аналогичным узлом "Нивы". Так вот, в отличие от нее, в кабине "Оды" нет рычагов управления трансмиссией - понижающая передача в "раздатке" отсутствует, нет и ручного управления межосевой блокировкой. Это делается AWтоматически - внутри очень компактной раздаточной коробки нашлось место дифференциалу повышенного трения "Квайф", который заведует распределением крутящего момента по осям.

Еще одно отличие - отказ от "нивовской" схемы связи "раздатки" с коробкой передач и, как следствие, преодоление ее недостатков. У "Оды" обе коробки объединены. Такая конструкция обеспечивает необходимую жесткость и соосность валов. Заодно избавились от шарнира равных угловых скоростей, оставив лишь эластичную муфту и короткий промежуточный вал. Плюсы такого решения - высокая надежность, способность передавать больший крутящий момент, пониженный шум и вибрации. Кстати, передаточные числа усиленной коробки передач омского производства изменены под полноприводную модификацию "Оды": первая, вторая, третья и пятая "короче", чем у легкового Izh 2126. Это позволило разгрузить сцепление и улучшить тяговые возможности AWтомобиля.

От "раздатки" к передку тянется еще один карданный вал. Дальше - закрепленный на подрамнике редуктор VAZ 2121, от которого через "нивовские" же приводы с наружными шарнирами равных угловых скоростей VAZ 2108 крутящий момент передается на передние колеса. Вот, собственно, и вся трансмиссия. Остается добавить, что она хорошо адаптирована именно к "Оде". Для вживления полного привода в легковой AWтомобиль потребовался минимум переделок. Даже передний подрамник крепится к лонжеронам в точках монтажа штатной поперечной балки.

Как же ездит "Ода" 4х4? Очень неплохо: на асфальте - почти легковушка, на проселке - почти вседорожник. Временами ижевский полноприводник даже вызывает чувство вседозволенности. Подробно об особенностях поведения машины на дорогах с различным покрытием мы расскажем в следующих публикациях. А пока предлагаем сравнить результаты наших замеров с данными изготовителя. Как видите, с поправкой на необкатанный мотор и ходовую, AWтомобиль близок к заявленным характеристикам.


"ОДА": Опыт эксплуатации
Владимир Арбузов
За рулем №2 2002

Тот резиновый рукав, что предусмотрел завод для подвода теплого воздуха в воздушный фильтр, заменили аналогичным "жигулевским" - прежний на горячем коллекторе обгорал, наполняя салон смрадом.

Штатная система охлаждения работала почти на пределе - электровентилятор не выключался даже в прохладную погоду. С этой бедой справились, установив вентилятор в "восьмерочный" кожух и прорезав в брызговике двигателя "поддувало".

Все "оды", на которых нам довелось ездить, традиционно оказывались очень шумными. Чтобы поберечь уши, оклеили кузов изнутри шумоизоляционными листами "Нойз Бастер". Стало гораздо тише, но теперь на фоне этой тишины раздражает рев двигателя. Штатная система выпуска лишь отводит газы за корму AWтомобиля, но с шумом не справляется. Надеемся в скором будущем избавиться и от этой "опции", о чем обязательно расскажем в "Своих силах".

На корпусе воздушного фильтра и крышке ГРМ набегающий поток пыльного воздуха уже съел краску. Если не принять меры, на проплешинах появится ржавчина, а там и до дырок недалеко. Помог уплотнитель двери "Жигулей". Надетый на переднюю кромку капота, он, что называется, будто там и был. Выглядит вполне эстетично и прореху надежно закрывает.

Тормоза, изначально показавшиеся вялыми, так и не набрали должной эффективности. Предположение, что они приработаются на первых сотнях километров пробега, не оправдалось. Да и не могло - отверстие под упорный штифт в главном тормозном цилиндре просверлено со смещением, так что манжета поршня перекрывала компенсационное отверстие. В результате вторая камера оставалась без должной подпитки жидкостью. Ремонт свелся к изготовлению по месту "фасонного" штифта.

Тормозные трубки оцинкованы и не ржавеют, но их штуцеры, похоже, из "гвоздевой" стали. Грани сминаются даже специальным надежным ключом.

Ось педали сцепления держится в двух жестяных кронштейнах. Отверстия в них уже предельно изношены и вот-вот порвутся.

По-прежнему перекашиваются стекла дверей. Чтобы закрыть их, нужно одной рукой придерживать стекло в направляющих, другой - осторожно, чтобы не заело, вращать ручку, а третьей... держать руль.

Есть и другие огрехи сборки и конструктивные просчеты, но они в той или иной мере присущи всем отечественным AWтомобилям. В целом же за первые десять тысяч несовместимых "с жизнью" поломок не случилось.

И все же покупать "Оду" человеку, далекому от техники, противопоказано. Права реклама - эта машина для тех, кто понимает... толк в ремонте и трезво оценивает свои возможности, когда за него берется.

"ОДА": Опыт эксплуатации
Владимир Арбузов
За рулем №7 2002

Минул год, а с ним гарантия завода и 15 тыс. км пробега на нашей "Оде". И срок, и пробег, конечно, невелики, но юбилей обязывает отчитаться.
Поводов обратиться в "гарантийку" за это время формально было предостаточно, однако тратить остаток жизни на препирательства со станцией, чтобы бесплатно заменить копеечный болт, сочли нецелесообразным. Мелкие недочеты устраняли самостоятельно, а крупных как будто и не было. Однако именно мелочами славен наш AWтопром. В иной машине их столько, что кажется, лучше бы один раз заклинил двигатель или лопнула полуось, чем каждый день менять резинки, подгибать контакты разъемов или устранять течи.

Интересно, у кого "Ижмаш" покупает "резинки" для своих AWтомобилей? Пыльники шарниров рулевой трапеции, чехлы рулевой рейки и вилки сцепления за год превратились в труху. Прямой угрозы безопасности, конечно, нет, но недолог век узлов трения на свежем воздухе пополам с пылью.

В дополнение к шумоизоляции салона "Нойсбастер" оклеили изнутри поролоном пластмассовые панели багажника. Стало еще тише, но зазвучала пятая дверь: крючок ее замка с противным визгом елозил по скобе. Эти веселые ноты убрали дополнительной регулировкой боковых упоров двери и обильной смазкой всех трущихся деталей запора.
Кран отопителя салона на "Оде" в штатном варианте управляется непосредственно из-под капота. Зимой открыт, летом закрыт. Но в межсезонье, когда утром и вечером холодно, а днем припекает - неудобно. Установили на кран простейший тросовый привод с места водителя - не бог весть какая опция, но стало гораздо удобнее.

Установка щеток на фары и пятую дверь стоила, конечно, дороже. Справедливости ради отметим, что если "дворники" на фарах - вещь, бесспорно, полезная, то на стекле задка - скорее "имиджевая". Оно и без щетки почти всегда чистое, а установили механизм по многочисленным просьбам читателей. Как - расскажем в одном из ближайших номеров в "Своих силах".

Наконец-то дошли руки до комбинации приборов. Таинственная лампа с символом воздушной заслонки почему-то реагировала на напряжение в бортовой сети и гасла с пуском двигателя.

Небольшая доделка - и на вольтметре появился контрольный огонек зарядки батареи, а символ воздушной заслонки стал работать по своему назначению.

Характерный факт - "оды" "наконец-то" стали угонять! Пора ставить охранную систему! В специализированном сервисе "оды" - не очень желанные гостьи. Хозяева их не слишком богаты, а мороки с машиной много. Вместе с тем, установка в двери электрозамков имеет некоторые особенности. Об этом тоже читайте вскоре в "Своих силах".

Потихоньку начал подвывать редуктор заднего моста. Пора - на первой "Оде" к этому пробегу его заменили уже трижды! Дефект этот сам не пройдет, какое бы чудо-масло мы ни заливали. Грядет переборка, только надолго ли поможет?

Но главной "мелочью" стали все же тормоза. Как-то, прокачивая систему, заметили, что из цилиндра заднего левого колеса жидкость вытекала очень уж неохотно. Точнее, едва сочилась - и только при легоньком нажатии на тормоз. Нажимаешь как следует - перестает течь вовсе.

Виновником оказался регулятор тормозных сил. Этого злого "колдуна" никто никогда не регулировал ни при сборке машины, ни потом, на заводе. Сначала подумали, что нам просто не повезло и это досадное исключение. Ан нет! Все регуляторы, что мы проверили в нескольких магазинах, оказались точно такими же - регулировка сбита. Из-за этого давление в левом и правом тормозных цилиндрах задних колес существенно различается. О какой равномерности тормозных сил можно вести речь!

Интересно, как горемыкам владельцам удается проходить инструментальный техосмотр? Все, конечно, знают, но вслух не говорят.

На десерт - о хорошем: кузов практически не ржавеет. По крайней мере, снизу не нашлось ни одного ржавого пятнышка. На удивление работоспособны передние амортизаторные стойки. Уж год, а им хоть бы что. Отлично крутит стартер, в любой мороз.
Вот бы остальное подтянуть к такому уровню - глядишь, получится неплохая машина.


ГОРБИК, ДОБАВИВШИЙ ШАРМА
Вадим Крючков
За рулем №2 2003

Те, кого интересуют отечественные AWтомобили, наверняка опознают серебристый универсал Izh 21261. Да-да, именно эта машина в конце прошлого года дебютировала на AWтосалонах в Москве и Санкт-Петербурге, а также на страницах нашего издания (ЗР, 2002, № 10). И вот тот самый экземпляр с номером кузова 0000012 распрощался со статусом "экспонат руками не трогать" - его передали на испытания в журнал "За рулем". С выставочных подиумов AWтомобиль сразу же угодил в снегопады, мороз и соль столичных дорог. Как видите, заводчан не смутили суровые условия эксплуатации и запланированный нами допрос с пристрастием. Думаю, будущие покупатели оценят такую позицию производителя.

ГОРБУН ОТВЕРЖЕННЫЙ?
Дорого яичко к христову дню. Уже весной ижевские универсалы должны появиться в продаже, а потому спешу поделиться самыми первыми впечатлениями, оставив на потом замеры, сравнения и тесты. Интерьер и экстерьер машины не изменились: передние сиденья с интегрированными подголовниками, задние - с выдвижными, боковые стекла тонированные, есть магнитола с четырьмя динамиками, электростеклоподъемники, формованная задняя полка, новая комбинация приборов и накладка панели. Над головой задних пассажиров просторно благодаря горбику на крыше. Выставочная внешность - тема отдельного разговора. Автомобиль постоянно привлекает внимание: инспекторы ГАИ тормозят его, чтобы удовлетворить любопытство, многие остановки заканчиваются расспросами страждущих. Даже владельцы недорогих иномарок нередко поднимают большой палец. Универсал нравится: и окрашенные в цвет кузова бамперы, и задок, и даже горбик на крыше. Ни один собеседник не критиковал его облик. Напротив, мнения схожи - для отечественного AWто Izh 21261 прямо-таки хорош собой.

И еще одно наблюдение подтвердилось в очередной раз. Даже дорогая эксклюзивная иномарка в сравнении с новинкой родного AWтопрома привлекает меньше внимания. Своя рубашка все еще ближе к телу и... дешевле.

КОГДА СБОРКА НЕ ХРОМАЕТ
А теперь долгожданная экскурсия в мир болтов и гаек. Перед тем как отпустить AWтомобиль на длительный тест, заводчане поменяли двигатель. Место впрыскового УМПО-311 занял карбюраторный мотор из Уфы рабочим объемом 1815 смз и мощностью 66 кВт/90 л. с. В системе питания теперь карбюратор "Солекс". Его дело довершает электронное зажигание с датчиком Холла: работа на обедненных смесях требует надежной искры, поэтому примитивный трамблер с контактной группой и чахлую катушку отправили в отставку.

Результат - исчезли привычные для уфимских моторов проблемы с холодным пуском. Движок нашего универсала легко оживал и при -20°, и при -23°С - чувствуется, что запас еще есть. Обязательно проверим - AWтомобиль ждет пробег в северные края и лютые морозы. Мотор хорошо работает на "низах", уверенно разгоняет машину, не дергается в конвульсиях при езде на IV передаче при 1000 об/мин на тахометре. Некоторую вялость на высоких оборотах (от 4500 об/мин) ему вполне можно простить: универсалу нужна не резкая жужжалка, а тяговитый и степенный мотор - эти-то качества 1,8-литровый и показал.

Следующий агрегат, достойный внимания, - омская коробка передач. Куда подевались старые болячки? Наш экземпляр работает на удивление четко. Должное качество сборки принесло мир и порядок в королевство синхронизаторов - ни одного пробоя, ни одного похрустывания. Даже характер звукового сопровождения поменялся. Конечно, на фоне глуховатого урчания мотора различимы и шум шестерен, и шелест заднего моста, но в целом наш Izh 21261 много тише ижевских AWтомобилей прежних лет.

И конечно, сразу заметны усилия, направленные на улучшение тормозов. Похоже, из имеющегося набора деталей вытянули все резервы. Ход педали стал короче, информативность возросла, задние колеса уже не срываются на юз слишком рано, нет стремления к заносу при торможении. Справедливости ради отмечу - до идеала еще далеко, но дальнейшее совершенствование тормозов потребует уже конструктивных изменений, а значит, времени.

НА ЗАВИСТЬ "ЖИГУЛЯМ"
Владельцы передне- и полноприводных AWтомобилей скептически оценивают возможности "классики" на зимней дороге. Поверьте, универсал вас приятно удивит. Даже самых рьяных критиков заднего привода (таков и AWтор) Izh 21261 моментально убеждает, что определение "корова на льду" к нему не относится. По части управляемости и проходимости зимой он даст солидную фору "волгам" и "жигулям".

Длинноходные подвески и склонность высоко поднятого кузова к большим кренам создают неудобства лишь летом. Зимой все наоборот. Энергоемкие подвески прекрасно справляются со всевозможными препятствиями, а солидный дорожный просвет вкупе с большими колесами прямо-таки подбивают лазить через высокие сугробы и переметы. Боязнь зацепиться бамперами или порогами быстро проходит. Тяговитый мотор, развесовка, трансмиссия позволяют на подходящих покрышках ползти внатяг там, где конкуренты уже беспомощно буксуют.

Любопытно, что от управления универсалом на скользких покрытиях получаешь удовольствие даже... с летними покрышками. Он ведет себя прогнозируемо, легко выводится из заноса, не доставляет проблем при троганье. А уж когда поменяешь обувку на шипованную зимнюю (у нас установлены отечественные "Нордмен" 185/165R14), лицо невольно расплывается в довольной улыбке. Еще бы - лихой "ижачок"-универсал с горбиком на крыше выигрывает старты у иномарок и проходит повороты эффектным веером, что позволяет только хорошая "классика". Посмотрите на фотографии - все они сделаны на скоростях от 80 до 100 км/ч.

А каковы другие зимние показатели? Салон прогревается быстро, в нем тепло, порой даже душно. В 20-градусный мороз приходится открывать щелочку в боковом окне. Огромный плюс - ни одно стекло не обмерзает изнутри. Приятно, что универсал унаследовал похвальное качество обычной "Оды" - задок не притягивает дорожную грязь. Большое вертикальное стекло, номерные знаки, светотехника долго остаются чистыми. Напоследок - о замках. Ключ зажигания теперь отпирает и пятую дверь, и дверь водителя. Пустяк, а приятно. К тому же смена личинок явно повысила морозоустойчивость замков - их легко открыть ключом в холода. "Оды" старого образца этим похвастаться не могут.

Говорят, первые впечатления порой самые верные: они от сердца, а не от разума. В данном случае они положительные - так пожелаем AWтомобилю не разочаровать нас. Мы же обещаем быть объективными и рассказы о дальнейшей жизни универсала будем подтверждать цифрами, сравнениями, статистикой поломок.


ПЕРВАЯ ЗИМОВКА
Николай Мордовцев
За рулем №4 2003

В эксплуатации "ЗА РУЛЕМ": с августа 2002
Пробег на момент отчета: 18 тыс. км
За это время дважды меняли масло в двигателе - после первой и одиннадцатой тысяч. Конечно, "синтетика" хороша, но многим не по карману, поэтому мотор с рождения "приучили" к "минералке" ТНК 10W40 API SF/CC.

Тех же, кто по дедовскому обычаю норовит залить какой-нибудь AWтол, как в "Москвич-412", предупредим: уфимские моторы с поршневой "на 85 мм" такого не едят. Выбирая масло, строго следуйте рекомендациям завода. Маслосъемные кольца здесь вполовину тоньше, и от плохого масла закоксуются их дренажные каналы, тогда придется перебирать двигатель.

Фильтр тоже народный - ливенский, синий, с индексом 2105. Чтобы уберечься от подделок, масло и фильтры покупаем в знакомом магазине. От замены до замены уровень масла на щупе снижается на половину уровня, что для УЗАМа, пожалуй, неплохо, ведь маслосъемных колпачков на клапанах по-прежнему нет, только стальные маслоотражательные. Внешне мотор сухой, значит, расход естественный - на угар.

Четверть века комплектуют моторы УЗАМ "жигулевскими" карбюраторами, но до жиклера холостого хода по-прежнему не добраться. Мешает трубка вентиляции картера на корпусе воздушного фильтра. Чтобы вывернуть жиклер, приходится снимать всю "кастрюлю", но обычно после пятого раза вытягивается резьба М5 из карбюратора. Для облегчения доступа к жиклеру трубку перенесли на крышку - так гораздо удобнее.

Еще одна хитрость - поменяли местами гайки М8х1 на креплении бензонасоса и прерывателя. К длинной "насосной" гайке удобнее добраться при обслуживании капризного трамблера.

Декабрьские морозы в Подмосковье стали серьезным испытанием для мотора - "Ода" ночует под открытым небом. По утрам, в морозы минус 10-15°С проблем не было, но перед обещанными минус 31°С хотелось иметь полную уверенность в пуске. И хотя к этому времени на нашей "Оде" стояла "восьмерочная" система зажигания производства АТЭ-2, на ночь в маслозаливную горловину горячего двигателя вылили почти стакан бензина и дали чуть-чуть поработать на холостом ходу, а батарея переночевала в теплой сторожке ГСК. И не зря! Утром, когда "Тосол" уже начинал хрустеть в шлангах, "башкир-мотор" завелся с первой попытки!

Непременный атрибут УЗАМа - омская коробка передач. Она гудит "с новья" даже на нейтрали, а на второй передаче - сильней февральской вьюги. После двух тысяч к тому же потекла. На 15 тысяч пробега - литр трансмиссионки, это много. Потеплеет - будем искать причину. В морозы начал подтекать рабочий цилиндр сцепления, а в кардане что-то щелкает, хотя крестовины будто бы все целы.

Морозы - хороший повод оценить эффективность "печки". Радиатор с солидной теплоотдачей и мощный "восьмерочный" вентилятор дают достаточно теплого воздуха, но с его распределением у ИЖа как-то не заладилось. Тепло для водителя и переднего пассажира путается в облицовке тоннеля коробки передач, пришлось ее чуть подрезать у дефлекторов. Сзади к ногам воздух идет только левому пассажиру. Правый задний воздуховод уперся в пластмассовую накладку сиденья и подает теплый воздух на салазки. Накладку убрали. Конечно, того, чего хотелось бы, не достигли, но в целом при -15-20°С за бортом в "Оде" теплее, чем в иной "девятке" с высокой панелью.

Где-то после 10 тысяч выяснилось: замки дверей, если их заблокировать, могут и не открыться. Приходится действовать синхронно с пассажиром: он с улицы жмет на кнопку, а водитель дергает ручку изнутри. Впрочем, это мы проходили еще на первой нашей "Оде". На кочках-ухабах скрипит замок пятой двери, но если намотать на скобу замка в три-четыре слоя синюю изоленту ПВХ, скрип пропадает на месяц-полтора.

Вопреки ожиданиям, целы чехлы рейки и наконечников тяг. Наверное, попались питерские или балаковские, это только чебоксарские со значком-велосипедом трескались и рвались через 10 тысяч. Кстати, эти резинки подходят от "Оки" или "Фольксвагена-Гольф II". К 10 тысячам появились первые признаки течи масла из левой стойки. Пока еще не стучит, посмотрим, сколько продержится.

Зимой злоумышленники пытались на стоянке вскрыть дверь "Оды". Утром ключ не влез в личинку замка: явно что-то мешало. Шилом и тонкими пассатижами расшевелили и вытащили обломок воровской приспособы. Не одолела она ижевского замка! Вот так бы во всем...


ПРИВОД ЗАДНИЙ, ХАРАКТЕР ЗИМНИЙ
Вадим Крючков
За рулем №4 2003

Хозяин дачи, на которой довелось провести очередные выходные, подошел к окну, взглянул на термометр, потом на меня и ядовито ухмыльнулся. Еще бы, владелец хоть и подержанной, но все же "семерки" БМВ предвкушал бесплатное представление. Прошлым утром его AWтомобиль так и не ожил (было "всего" -29°С), а нынешним, когда температура упала до -31°С, намечалось потешное зрелище - гость вознамерился завести ижевский универсал с карбюраторным уфимским двигателем. Затея казалась безумной. Будь мы с "ижачком" жокеем и скакуном, никто не рискнул бы делать на нас ставки. А зря - способности темной лошадки в зимних дисциплинах порой удивляют.

Мотор пустился тогда с первой же попытки - правда, не без помощи эфира, впрыснутого в полость воздухофильтра. А до минус 26-27 градусов УЗАМ-3318 с бесконтактной системой зажигания уверенно заводится без каких-либо подготовительных операций. Рискну прослыть ретроградом, но факт остается фактом - исправный карбюраторный двигатель в мороз не умирает так безнадежно, как впрысковый. Отыскав нужную тактику пуска, его можно оживить, электроника же, как правило, говорит твердое "нет".

Следующим экзаменом для нашего Izh 21261 стал зимний пробег в южные края. Путешествие было вынужденным - в новогодние праздники авиация работала с перебоями, а обстоятельства требовали срочно посетить один дивный город на Кавказе. Почти полторы тысячи километров туда и столько же обратно удалось осилить за 38 часов (речь, конечно же, о дороге - сутки на месте в зачет не берем). Колеса универсала прокатились по всем типам зимних покрытий: голому льду, целине, утрамбованному и раскатанному снегу, мокрому асфальту. Приходилось штурмовать высокие сугробы, переметы, глубокие лужи (на юге была оттепель). ИЖ справился со всеми препятствиями. Мало того, доказал, что вполне пригоден для "дальнего боя" и в дороге утомляет водителя куда меньше, чем другие отечественные AWтомобили классической компоновки. В активе ижевского универсала удобная посадка, чуткое рулевое управление, жаркий отопитель, хороший свет фар, неплохие ходовые качества. Все эти достоинства зимой гораздо весомее таких недостатков, как шум двигателя и трансмиссии, относительно высокий расход топлива и некоторые огрехи эргономики. Но особой похвалы заслуживает проходимость. Все вместе: развесовка, геометрические параметры, энергоемкие подвески, подбор передаточных чисел коробки передач, тяговитый мотор, цепкие покрышки позволяют универсалу лазить там, где другим AWтомобилям с приводом на одну ось, а особенно вазовской "классике", делать нечего. Чтобы не быть голословным, предлагаю обратиться к цифрам. Посмотрите, например, результаты наших измерений дорожного просвета. Впечатляет? Весомость цифр можно усилить следующим фактом - легковой Izh 21261 по части геометрии почти не уступает полноценному джипу "КИА-Спортидж"! В общем, посадить "ижачка", конечно, можно, но для этого водитель должен поставить перед ним задачу, достойную вседорожника.

Что еще подтвердили замеры? В сравнении с хэтчбеком Izh 2126 универсал предоставляет больше пространства задним пассажирам. Расстояние от подушки сиденья до потолка увеличилось на 55 мм. Заметная добавка. А вот погрузочная высота уменьшилась на 16,5 см - укладывать скарб теперь намного легче.

Сплошные похвалы, неужели AWтомобиль сверхнадежен и ничего не ломалось? Как же без сюрпризов - конечно, были. Но прежде чем их перечислить, отмечу, что все они унаследованы от базовой модели - типичных только для универсала ни одной.
Итак, через 760 км пробега потек по сварному шву бак. Мудрить не стали и приобрели новый, благо стандартный от хэтчбека подходит без переделок. Едва одометр отсчитал полторы тысячи, порвался ремень генератора. Установили новый, фирменный, и с тех пор голова за эту деталь не болит.

"Доставали" и мелочи: незатянутые хомуты системы охлаждения, лишь размазывающие грязь щетки стеклоочистителя, "самовыпадающий" рычаг коробки передач. Все эти недостатки устраняются легко, а их источник - низкое качество комплектующих или недочеты сборки.

А вот периодические отказы спидометра - дефект, требующий внимания специалистов завода. С переходом на новую комбинацию приборов упразднили и привод гибким валом - теперь в коробку передач ввернут лишь электронный датчик скорости (почти такой же, как на переднеприводных ВАЗах). Но он работоспособен лишь в сухую погоду. Как только под колесами появляются более-менее глубокие лужи, датчик заливает, и спидометр перестает работать. Замена датчика помогает лишь до следующего контакта с влагой. Неудачное расположение, плохая герметичность разъемов? Думаю, проблему надо решать комплексно - ведь новой комбинацией планируют оснащать все модели Ижевского завода.

Как видите, Izh 21261 - AWтомобиль далеко не идеальный. Но пока его достоинства перевешивают недостатки, причем особенно ценна приспособленность к езде по нашим дорогам и к зимним условиям эксплуатации.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение AIM Address MSN Messenger
Гость
Гость
цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Вс Окт 17, 2010 6:49 pm 
Ответить с цитатой

как подключить трубки от магнитного клапана к карбиратору бывший хозяин отключил хочу подключить
Вернуться к началу
Гость
Гость
цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Ср Ноя 03, 2010 10:08 pm 
Ответить с цитатой

иж-лучше тазиков 04-07-вид современнеи почему перестали выпускать-повысь немного качество небольшая цена-отличныи антикризисныи авто-вазики отдыхают!!!
Вернуться к началу
Гость
Гость
цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Вт Ноя 30, 2010 12:32 pm 
Ответить с цитатой

почему дует халодный воздух-температура рабочая
Вернуться к началу
Диман))
Гость
цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Пн Июл 18, 2011 7:18 pm 
Ответить с цитатой

от какой машины еще подходит главное сцепление на ваз2126
Вернуться к началу
Гость

цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Вт Авг 30, 2011 9:52 pm 
Ответить с цитатой

с какого авто подходит подрамник на иж 21 26
Вернуться к началу
Гость

цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Пн Июл 16, 2012 6:46 am 
Ответить с цитатой

тосол стоит "мёртвым грузом" поменял всё что можно Surprised ,походу пробило прокладку !?
Вернуться к началу
Гость
Гость
цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Пт Мар 08, 2013 3:37 pm 
Ответить с цитатой

нет искры что делать
Вернуться к началу
Гость
Гость
цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Пт Мар 08, 2013 3:38 pm 
Ответить с цитатой

нет искры что делать
Вернуться к началу
Гость

цитировать






СообщениеЗаголовок сообщения:
Добавлено: Пт Мар 08, 2013 3:43 pm 
Ответить с цитатой

нет массы на катушке
Вернуться к началу
Логин
Сообщение

Смайлики
Very Happy Very Happy Smile Sad
Surprised Shocked Confused Cool
Laughing Mad Razz Embarassed
Crying or Very sad Twisted Evil Rolling Eyes Wink
Exclamation Question Neutral Mr. Green
Дополнительные смайлики

 
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов АW.BY -> Отечественные авто Часовой пояс: GMT + 2
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

На главную Частные объявления Новые запчасти Поиск авто АвтоКаталог Форум