Isuzu Vehi Cross

[admin]

Технические характеристики Isuzu Vehi Cross »
Объявления о продаже Isuzu Vehi Cross »
Запчасти к Isuzu Vehi Cross »

Символичное название этого внедорожника на русском звучит как «Ви-кросс» (Cross означает «переходить», «переступать»). Автомобиль полностью соответствую своему имени, об этом свидетельствует легкость, с которой он «переезжает» с асфальта на бездорожье и обратно.

Isuzu VehiCross - симбиоз полноценного внедорожного шасси, соответствующего международной классификации Т1, и завораживающего своими формами кузова. Экстерьер его настолько необычен, что трудно поверить, что это серийная версия, а не образец AWтомобильной стилистики будущего. Динамичные обводы кузова с «заломленными» передними стойками крыши и узкими боковыми стеклами характерны скорее для спортивного купе. На капоте сложной формы имеется черная вставка, она не дает отражений, которые могли бы слепить водителя. Мощные пластиковые панели Isuzu Cross(окрашенный в массе полипропилен), опоясывающие всю нижнюю часть AWтомобиля и формирующие его «нос» и «корму», - отнюдь не декоративные накладки-молдинги. Панели образуют нижнюю часть кузова, металл же (оцинкованная сталь) кончается сантиметрах в пяти ниже верхней кромки пластика. Хорошее решение: в случае небольших повреждений, полученных на бездорожье или при парковке, пластиковые элементы легко заменить без правки кузова. Панели выполнены из специального пластика, они не боятся царапин и трещин, заменяют металл как раз в тех местах, которые больше всего страдают от повреждений и коррозии. Дополнительный стильный штрих — ничем не прикрытые головки болтов, которыми пластиковые детали крепятся к кузову. Спереди и сзади под пластиковыми бамперами спрятаны металлические трубы, при столкновении принимающие удар на себя.

И, наконец, вершина оригинальности — кожух запасного колеса в задней дверце. Во-первых, это броский стилистический элемент, благодаря которому AWтомобиль столь же запоминается сзади, как и спереди. Во-вторых, запаска всегда чистая. А в-третьих, вынуть ее можно только, открыв дверцу, таким образом, решается проблема сохранности запаски. К слову, запаска не полновесная.

Isuzu Cross построен на шасси «короткой» версии Trooper и, следовательно, имеет типичную для внедорожников рамную конструкцию. Мощная лонжеронная рама несет двигатель в блоке с трансмиссией, переднюю торсионнную подвеску на поперечных рычагах и жесткую заднюю балку на двух необычно длинных продольных нижних тягах и одной короткой верхней. Передний стабилизатор поперечной устойчивости имеет диаметр более 25 мм. Пружины задней подвески - с прогрессивной характеристикой, спортивные газонаполненные амортизаторы снабжены вынесенными резервуарами, хорошо рассеивающими тепло. Компания заявляет, что такие на серийных AWтомобилях ранее не применялись.

Под капотом Isuzu Cross продольно установлена V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра - этим двигателем комплектуются аVтомобили, предназначенные для американского рынка. Силовой агрегат развивает мощность 215 л.с. (5400 об./мин.) и 310 Нм крутящего момента (свыше 3000 об./мин.). Во впускном коллекторе установлена дополнительная заслонка, которая открывается, облегчая дыхание двигателю, как только обороты перевалят за отметку 3600. Двигатель и четырехступенчатая AWтоматическая коробка передач разрабатывались изначально для Isuzu Trooper, который на 200 кг тяжелее.

VehiCross «по умолчанию» AWтомобиль заднеприводный или почти заднеприводный, а полный обеспечивается «по требованию». Примерно так можно перевести Torgue-on-Demand (TOD) - название системы, обеспечивающей Isuzu набор внедорожных качеств.

Задача TOD - перераспределение тягового усилия от двигателя между передними и задними колесами. Специальный компьютер каждые 20 миллисекунд считывает информацию с многочисленных датчиков, которые следят за скоростью вращения переднего и заднего дифференциалов, за положением заслонки газа, за активностью тормозов и ABS.

Активируется TOD одновременно с включением двигателя и отключается вместе с зажиганием. Водитель не принимает участия в этом процессе и может только наблюдать за его работой - для этого слева на панели приборов расположена специальная пиктограмма. Прямоугольники передних колес разделены на ней на три равные части. Пока все они темные, на передние колеса приходится максимум 15% усилия двигателя. Одна треть зеленеет - VehiCross стал полноприводным на 30%, две трети - на 30–50%. Пиктограмма передних колес, залитая полностью зеленым цветом, означает полноприводный режим 50:50 и дает «зеленый свет» на штурм серьезного внедорожья.

Систему TOD у Isuzu Cross контролирует специальный компьютер, который занят обработкой только этой информации и не связан с блоком управления другими функциями. В его «мозги» зашита многочисленная информация о любых дорожных условиях, которые потенциально могут встретиться на пути водителя, и за те самые 20 миллисекунд он подберет оптимальный режим вращения колес.

Салон Isuzu VehiСROSS не разочаровывает. Сиденья, обивка дверей и удобный четырехспицевый руль отделаны красной и черной кожей — очень красиво, хотя и не ново. Ковшеобразные передние сиденья очень удобны - они достаточно жесткие и надежно фиксируют сидящего. Сиденье регулируется «вручную» - в длину и по углу наклона спинки, но этого вполне достаточно. Правильно расположить руки на руле помогает регулируемая рулевая колонка. Единственное, что не вполне вяжется с обликом концепт-кара, это стандартная панель приборов от Isuzu Rodeo. Хотя управлять AWтомобилем по привычному, а не по сумасбродному алгоритму куда удобнее.

В AWтомобиле очень оригинально скомпоновано заднее пространство. Места там больше, чем в некоторых джипах. Кроме того, предусмотрена регулировка наклона спинки сидений. Это удобно. А вот любоваться окрестностями через два небольших окошка на заднем диване проблематично, при нормальной расслабленной посадке перед глазами заднего пассажира находится массивная задняя стойка.

Стоит также признать, что хорошей обзорностью VehiCross похвастаться не может. Заднее стекло получилось совсем небольшим, и ориентироваться водителю придётся по зеркалам. В качестве альтернативы можно рассмотреть японскую комплектацию, там предусмотрена телекамера заднего вида, которая подает изображение на экран на передней консоли. К сожалению, для США и Европы такая роскошь не предусмотрена, но проблему можно решить, установив датчики парковки, которые немного облегчают положение.

Isuzu VehiCross настоящий, серьезный внедорожник. Как с точки зрения проходимости, так и с точки зрения возможности передвигаться по пересеченной местности с высокой скоростью, причем без опасения за амортизаторы. Последнее подтверждает конструкция однотрубных газовых амортизаторов — с дополнительной внешней камерой, такие обычно применяют только на серьезных спортивных AWтомобилях. То же относится и к тормозам. Вентилируемые диски на всех четырех колесах не часто встречаются на AWтомобилях этого класса, и здесь они отлично справляются со своей задачей.

Скромной японской компании удалось создать AWтомобиль, который перевернул представления многих потребителей о спортивном внедорожнике.


Вне конкуренции

На первый взгляд VehiCross похож на аппарат, специально созданный для съемок очередной серии фильма "Mad Max". Но ничего фантастического в этом дерзкого вида транспортном средстве нет - если не считать того, что выпустила его компания Isuzu, в своих разработках, как правило, очень "спокойная" и консервативная. VehiCross - совершенно реальный AWтомобиль с незаурядными внедорожными возможностями, и в то же время способный достойно проявить себя на скоростной трассе. По сочетанию этих параметров конкурентов у него немного. А по яркости образа - вообще нет.

VehiCross - симбиоз полноценного внедорожного шасси, соответствующего международной классификации Т1, и завораживающего своими формами кузова - настолько необычного, что трудно поверить, что это серийная машина, а не образец аVтомобильной стилистики будущего.

Концепт VehiCross впервые предстал перед публикой на Токийском мотор-шоу осенью 1993 года. Несвойственную Isuzu авангардность облика машины можно объяснить тем, что создал его английский дизайнер Саймон Кокс. Заслуга же японской компании в том, что она прислушалась к восторженным отзывам посетителей и, не убоявшись революционной внешности VehiCross, решилась запустить его в производство - практически без изменений. В конце 1994 года Такеши Ино, президент Isuzu Motors Ltd., отдал соответствующие распоряжения, и работа закипела. Первые серийные машины появились в продаже в Японии весной 1997 года.

Такой "авангард" на настоящий конвейер не поставишь (тем более - пять лет назад), но на сбыт нескольких тысяч AWтомобилей в год вполне можно было рассчитывать. С учетом этого количества была разработана технология изготовления металлических кузовных панелей на керамической оснастке, которая гораздо дешевле и менее трудоемка в изготовлении, чем стальные штампы. Существенный недостаток данной технологии - недолговечность оснастки, он и определил объем выпуска AWтомобилей: до трех тысяч в год. Уже одно это заставляет внести VehiCross в категорию эксклюзивных машин, столь милую сердцам некоторых наших сограждан. Да и цена... В США стоимость модели в "приличной" комплектации приближается к $30.000, у нас же она вырастет почти вдвое. Тем не менее, первые экземпляры VehiCross в Москве уже появились.

От машины трудно отвести взгляд. Динамичные обводы кузова с "заломленными" передними стойками крыши и узкими боковыми стеклами характерны скорее для спортивного купе (по сути, VehiCross и является таким купе - дополненным сильным внедорожным "акцентом"). Название машины (читается как "Ви-кросс", "кросс" означает "переходить", "переступать") должно свидетельствовать о той легкости, с которой она "переезжает" с асфальта на бездорожье и обратно.

На капоте сложной формы имеется черная противобликовая вставка - модная в недавнем прошлом особенность спортивных (особенно раллийных) AWтомобилей. Мощные пластиковые панели (окрашенный в массе полипропилен), опоясывающие всю нижнюю часть AWтомобиля и формирующие его "нос" и "корму", - отнюдь не декоративные накладки-молдинги. Панели образуют нижнюю часть кузова, металл же (оцинкованная сталь) кончается сантиметрах в пяти ниже верхней кромки пластика. Хорошее решение: в случае небольших "увечий", полученных на бездорожье или при парковке, пластиковые элементы легко заменить без правки кузова. Спереди и сзади под пластиковыми бамперами спрятаны металлические трубы, при столкновении принимающие удар на себя.

Задняя дверь имеет прилив, в котором спряталось запасное колесо. Достать его можно, только открыв дверь и сняв ее внутреннюю облицовку (для этого есть четыре поворотные ручки). Таким образом решается проблема сохранности запаски и не нарушается целостность дизайна AWтомобиля (размещать запаску под днищем не стали, чтобы не ухудшать внедорожные возможности VehiCross). Резина на запасном колесе почти стандартная (чуть меньше по ширине, иначе оно не влезло бы в дверь). Диск - литой легкосплавный, и это не пижонство, а борьба с весом.

Под капотом продольно установлена V-образная "шестерка" объемом 3,5 литра - этим мотором комплектуются аVтомобили, предназначенные для американского рынка. Такой же используется и на Isuzu Trooper, который "гостил" в предыдущем номере нашего журнала. Напомним, что этот двигатель развивает мощность 215 л.с. (5400 об./мин.) и 310 Нм крутящего момента (свыше 3000 об./мин.). Во впускном коллекторе установлена дополнительная заслонка, которая открывается, облегчая дыхание двигателю, как только обороты перевалят за отметку 3600.

Мы не случайно упомянули Trooper. Дело в том, что VehiCross построен на шасси его "короткой" версии и, следовательно, имеет типичную для внедорожников рамную конструкцию. В этом можно убедиться, заглянув под днище. Мощная лонжеронная рама несет двигатель в блоке с трансмиссией, переднюю торсионнную подвеску на поперечных рычагах и жесткую заднюю балку на двух необычно длинных продольных нижних тягах и одной короткой верхней (длина продольных тяг наводит на мысль о больших ходах подвески). Передний стабилизатор поперечной устойчивости имеет диаметр более 25 мм! Пружины задней подвески - с прогрессивной характеристикой, спортивные газонаполненные амортизаторы снабжены вынесенными (т.н. "рюкзачными") резервуарами, хорошо рассеивающими тепло. Компания заявляет, что такие на серийных машинах ранее не применялись. Так что ставь дуги, штурманское оборудование, систему пожаротушения и смело заявляйся в классе Т1 в ближайший по календарю ралли-рейд.

Теперь следует решить, как мы будем оборудовать салон при подготовке внедорожника к соревнованиям. Широкая дверь позволит без труда занять водительское место даже при установке боковой растяжки между передними и задними дугами. Несмотря на большую посадочную высоту и отсутствие порогов-подножек, я легко оказываюсь за рулем (при этом стоит пригнуть голову). Ковшеобразные передние сиденья очень удобны - они достаточно жесткие и надежно фиксируют сидящего. Изготовлены Recaro - фирмой, которая в представлениях не нуждается...

Цветовая гамма салона - "красное и черное", в отделке широко использована кожа. Сиденье регулируется "вручную" - в длину и по углу наклона спинки, но этого вполне достаточно. Правильно расположить руки на руле помогает регулируемая рулевая колонка. Не понравилась практически полная "беззазорность" между головой и потолком.

Торпедо не такое "передовое", как внешний облик машины, у него вполне земные корни, уходящие в семейство Isuzu Rodeo-Opel Frontera. Наверное, разработчики машины исчерпали все выделенные средства.

При установке передних дуг могут возникнуть проблемы с обзорностью, даже в их отсутствие передний сектор наблюдения заметно сужен - мешают стойки, и для "впередсмотрения" в поворотах приходится использовать боковые окна.

О задней обзорности можно забыть - "оглянуться" удается только в боковые зеркала. Крутить головой при перестроениях практически бесполезно - обзор "вбок-назад" перекрывают широкие задние стойки. Во внутрисалонное зеркало не видно вообще ничего - мешает вмонтированная в дверь запаска и (в плохую погоду) отсутствие заднего дворника. Делу должна помогать телекамера заднего вида с цветным жидкокристаллическим монитором, но на нашем AWтомобиле она отсутствовала, на ее месте в задней двери красовалась пластиковая заглушка.

Чтобы попасть на заднее сиденье, требуется иметь тренированную, желательно юношескую фигуру и чувство юмора - внимание окружающих будет незбежно привлечено выполняющимся вами акробатическим этюдом. Вместе с тем "второй ряд" оказался на удивление уютным, хотя и места для ног немного, и до потолка недалеко, и боковая поддержка отсутствует. Если же поставить дуги безопасности, о заднем сиденье придется вообще забыть, впрочем, его место все равно занял бы бензобак...

Педалей у VehiCross всего две - газ и тормоз. На AWтомобиле используется только четырехступенчатая AWтоматическая коробка передач, а полный привод обеспечивает "фирменный" конек Isuzu - трансмиссия Torque-On-Demand (TOD) конструкции компании Borg-Warner Automotive, Inc. Эта трансмиссия плавно подключает передние колеса - "по требованию обстоятельств".

Работает TOD следующим образом. В нормальных условиях (под колесами - ровный сухой асфальт) весь крутящий момент передается назад (это снижает эксплуатационные расходы и увеличивает ресурс трансмиссии). Управляющий трансмиссией компьютер следит за множеством параметров - частотами вращения задних и передних колес, положением дроссельной заслонки, углом поворота руля, работой тормозов... Если компьютер сочтет, что заднему мосту нужна помощь, он посредством многодисковой муфты плавно подключит передний мост, подав на него ровно столько крутящего момента, сколько требуют ухудшившиеся дорожные условия (но не более 50%).

Компания Isuzu утверждает, что из всех имеющихся на рынке подобных систем TOD - самая "быстрая", время ее срабатывания составляет всего 20 мсек. Кроме того, в память компьютера TOD заложено огромное количество сценариев возможного развития событий, поэтому он способен не только реагировать на происходящее (например, пробуксовку колес), но и предвосхищать грядущее - пытается не допустить возникновения опасной ситуации.

Если же съехать на тяжелое бездорожье, где TOD станет совсем невмоготу, придется остановиться и включить пониженный ряд в раздаточной коробке рычагом на тоннеле рядом с селектором АКПП. При этом крутящий момент перестанет "плавать" между осями и распределится между ними поровну. Такова теория, которую предстоит проверить на практике.

Запустился двигатель, и мы спокойно покатились - фунции трогания "AWтомат" полностью взял на себя. Двигатель хорошо отзывается на педаль газа, и происходит метаморфоза - AWтомобиль словно просыпается. "Пошло" благородное рычание мотора, переходящее в легкий свист, и машина быстро набирает скорость. Передачи переключаются при примерно 3000 об./мин. - практически незаметно.

Асфальт сухой, разгон ровный. С ростом скорости на схематичном изображении трансмиссии, расположенном на комбинации приборов, замелькали квадратики, обозначающие степень загруженности моментом передних колес. Следовательно, TOD работает, но субъективно это никак не ощущается.

Попробуем разогнаться более интенсивно. Включаем режим Powerdrive кнопкой на торпедо. Теперь двигатель "выкручивается" почти до 6000 оборотов, AWтомобиль заметно прибавляет в динамике, квадратики на торпедо продолжают мелькать... и по-прежнему никаких субъективных ощущений.

Зато проявила себя подвеска - заметно более жесткая, чем у обычных внедорожников. Все дорожные "прелести" - тут как тут, прямо на... сиденьях. Но удары AWтомобиль сносит уверенно, и дискомфорта обитатели передних "ковшей" Recaro, можно сказать, не чувствуют. Сзади - хуже, пассажиры активно подпрыгивают на ухабах. Виной тому не только жесткость подвески, но и короткая база AWтомобиля - с ростом скорости он начинает галопировать.

На асфальте машина великолепно - четко и резко - отвечает на действия руля, управляемость ее чуть ли не на уровне иного спорткупе (не стоит только забывать о высоком центре тяжести). Рулевое управление острое, с хорошей обратной связью, что удивительно для AWтомобиля, ориентированного на американский рынок. Тормоза прекрасно справляются со своими обязанностями - расшевелить АБС на сухом асфальте нам так и не удалось.

Выбираемся на грунт. Поначалу изменений не наблюдалось - все как на твердом покрытии, но, разогнавшись, VehiCross стал достаточно легко срываться в занос. Его начальный момент хорошо чувствовался, и для стабилизации AWтомобиля достаточно было лишь слегка сбросить газ, а вот скорректировать занос после его развития на первых порах было непросто.

С ростом скорости начало происходить и непонятное: машина вела себя то как передне-, то как заднеприводная. А то как та и другая - одновременно. Вероятно, за дело основательно взялась система TOD, которая решила "поиграть" с распределением крутящего момента между колесами. От этих игр стало немного не по себе, но после нескольких нарезанных кругов появилась некоторая уверенность, что "приручить" AWтомобиль можно, только для этого потребуется известное время...

А время-то как раз и кончилось. Мы стоим на обочине, провожая взглядами VehiCross, который в потоке машин смотрится как инопланетное транспортное средство. Скромной японской компании удалось создать AWтомобиль, который перевернул представления многих потребителей о спортивном внедорожнике.

Сергей Иванов
Источник: Журнал "Мотор" [№10/1999]
http://www.motor.ru/


...и необыкновенный VehiCROSS

Смелый концепт-кар, впервые показанный в 1995 году на AWтосалоне в Токио, был запущен в серийное производство. Мало того, в извечном споре технологов и дизайнеров последним удалось отстоять свои позиции, и VehiCROSS выпускается практически "без изъятий" — таким, каким он блистал на подиуме. При этом применяются уникальные для AWтопрома технологии. Например, кузовные панели делают с помощью керамических штампов.

Еще одно счастливое звено в цепочке событий, предшествовавших этому тесту, — то, что один из российских дилеров Isuzu решил показать VehiCROSS на Московском AWтосалоне, причем скорее как шоу-кар, нежели как модель, на которую бы делалась ставка в стратегии продаж. Впрочем, нам кажется, что и маркетологи Isuzu, принимая решение о производстве VehiCROSS, мыслили примерно так же...

Cвидетельствуем: даже если заранее настраивать себя на встречу с чем-то необычным, увиденное все равно поражает. Особенно шокирующе, совершенно инородно выглядит VehiCROSS в потоке обычных машин. Скажем больше — этот AWтомобиль потенциально опасен. Встречные водители, завидев VehiCROSS, утрачивают контроль за своей нижней челюстью, а заодно и за ситуацией на дороге. Один солидный дядя при галстуке и пятисотом Гелендевагене, вот так, с открытым ртом, маневрировал вокруг нас в плотном потоке до тех пор, пока, наконец, не рассмотрел VehiCROSS со всех сторон. Затем он отстал — видимо, решил остановиться, чтобы спокойно осмыслить увиденное. То, что за время теста мы не спровоцировали ни одной аварии, иначе как случайностью не назовешь.

Облик AWтомобиля в значительной мере определяет выполненный из сверхпрочного черного полипропилена сплошной пояс по нижнему периметру, заменяющий и бамперы, и крылья, и пороги. Это тот редкий случай, когда удачный с художественной точки зрения элемент оказывается еще и замечательно функциональным. Специальный пластик не боится царапин и трещин и заменяет металл как раз в тех местах, которые больше всего страдают от повреждений и коррозии. Дополнительный стильный штрих — ничем не прикрытые головки болтов, которыми пластиковые детали крепятся к кузову.

Из похожего материала сделана и черная вставка на капоте, также несущая функциональную нагрузку — ее матовая поверхность не дает отражений, которые могли бы слепить водителя. Помните, лет пятнадцать-двадцать назад было модно красить капоты матовой черной краской? Мода эта, кстати, пришла из AWторалли и была вполне практичной — черный капот не бликует. И вот появляется детское чувство: хочется поскорее открыть красивую упаковку, ведь там, внутри, должно быть еще интереснее! И надо сказать, салон VehiСROSS не разочаровывает.

Сиденья, обивка дверей и удобный четырехспицевый руль отделаны красной и черной кожей — очень красиво, хотя и не ново (осмелимся предположить, что решение позаимствовано у родстера Mercedes SLK). Зато оригинальны большие вставки в дверях, имитирующие углепластиковый композит, а передние кресла просто великолепны. Рядом с логотипом VehiСROSS на них соседствует другой — Recaro. Единственное, что не вполне вяжется с обликом концепт-кара, это стандартная панель приборов от Isuzu Rodeo. Точнее, почти стандартная. Потому что традиционная, на первый взгляд, пиктограмма, отражающая режимы работы полноприводной трансмиссии, на деле оказалась забавной штучкой. Пока же мы обратили внимание лишь на то, что каждый из двух прямоугольников, символизирующих передние колеса, почему-то разделен горизонтальными линиями на три сектора. Кстати, машины, выпускаемые для японского рынка, имеют еще один "наворот", коего наш экземпляр был лишен: это вмонтированный в центральную консоль жидкокристаллический монитор, на который передается изображение от панорамной камеры заднего вида. Сделано это неспроста. Обзорность назад здесь такая, что на хвосте может повиснуть и при этом оставаться незамеченным карьерный самосвал. А все из-за еще одной находки дизайнеров: запасное колесо они решили спрятать внутри задней двери. Правда, полноразмерная "запаска" в дверь все же не поместилась, а вместо нее стоит "докатка" уменьшенной ширины — 215 вместо 245. Большие боковые зеркала почти не улучшают ситуацию с обзорностью: из-за своего неудачного расположения они не дают нужной картинки.

И вот что получается. Даже перед простым маневром сначала обшариваешь взглядом все зеркала. Этого оказывается мало. В надежде хоть что-нибудь разглядеть через боковые стекла, выворачиваешь шею. Но взгляд упирается в массивные стойки. В конце концов перестраиваешься вслепую, надеясь лишь на то, что только лишенный чувства самосохранения водитель осмелится слишком близко притереться к этой чудо-машине.

Попытка пробраться на задние места Isuzu VehiСROSS сродни усилиям спелеологов, которые в поисках заветной пещеры готовы смело втискивать себя в любую щель. Между тем, несмотря на высокий пол, двум задним пассажирам здесь вполне удобно. А то, что части спинки раздельно регулируются по углу наклона, даже напомнило авиалайнер. Но другое сходство с самолетом не столь приятно. Широкая стойка кузова, такая стильная снаружи, полностью перекрывает обзор по сторонам.

Очень похоже на Ту-154 — в нем вечно сидишь так, что один иллюминатор на полметра впереди, а другой — сзади.

Процесс вызволения тела на свет божий оказался еще более забавным. Помните застрявшего в дверном проеме Винни-Пуха? Переднее сиденье хоть и отодвигается, но этого мало. И наружу приходится не выходить, а вываливаться. Руками вперед. А времени для тренировок не оставалось.

Вернемся к самолетам. Как вы переносите тряску? Этот вопрос предвосхищает наш рассказ о ездовых впечатлениях.

Сидеть за рулем Isuzu очень удобно, и не в последнюю очередь благодаря тому, что эргономика рабочего места скопирована с большого внедорожника Trooper. Он же стал донором и большинства агрегатов, включая V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 3,5 литра. А поскольку VehiCROSS существенно легче своего величественного прародителя, то двухсот пятнадцати "лошадей" этого мотора хватает в любой ситуации. Разгон, будь то старт с места или ускорение для обгона, не оставляет желать лучшего. Запаздывания "AWтомата" (кстати, небольшие) часто не играют роли: крутящего момента вполне хватает для того, чтобы совершить маневр без перехода на пониженную передачу. Но если хочется насладиться ревом мотора, то смело продавливайте акселератор: при переходе на одну или две передачи вниз салон наполнится таким гулом, что достигаемое при этом ускорение уже может показаться неадекватно скромным. Впрочем, что касается тяговых возможностей, то претензии VehiCROSS на звание спортивного внедорожника или внедорожного купе вполне оправданны.

То же относится и к тормозам. Вентилируемые диски на всех четырех колесах не часто встречаются на AWтомобилях этого класса, и здесь они отлично справляются со своей задачей. АБС ни разу не сработала на асфальте, но стоило тормознуть на песке, и педаль мягко завибрировала. Очень хорошо. Одно не понравилось. Малое усилие на педали тормоза в сочетании с невнятным реактивным действием требуют внимательного контроля при плавных торможениях. Чуть ошибся — и спина отделяется от спинки сиденья.

Пока скорость невысока, а дорога относительно ровная, VehiCROSS ведет себя почти как любой рамный внедорожник с длинноходной подвеской.

(Спереди здесь сдвоенные поперечные рычаги, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, а сзади — мост, подвешенный на пяти рычагах и пружинах, также со стабилизатором.) Автомобиль демонстрирует низкую чувствительность к повороту руля, не слишком четкие реакции и такое же реактивное действие на руле. В крутых поворотах начинается заметная поперечная раскачка, вызывающая отклонение от заданной траектории. У водителя пропадает чувство уверенности. Но при этом в предельных ситуациях ничего страшного не происходит: AWтомобиль соскальзывает передними колесами наружу, а в ответ на доворот руля и сброс газа он с плавным заносом возвращается на путь истинный.

Когда же на обычном загородном шоссе скорость приближается к 100—120 км/ч, VehiCROSS начинает уже не ехать, а скакать. Динамический коридор расширяется вдвое, и водителю приходится резкими, с большой амплитудой, движениями рулем удерживать разрезвившуюся машину. При 150 км/ч задние пассажиры начинают головами доставать потолок, а запас нервных и физических сил сидящего за рулем истощается. А ведь максимальная скорость Isuzu гораздо больше! Что это, прокол разработчиков? Думается, что нет.

Тут сложилась известная ситуация: волк, коза и капуста. Конструкторам пришлось искать компромисс между проходимостью, управляемостью и плавностью хода. Судя по всему, в качестве приоритета была выбрана проходимость. Поэтому у Isuzu такие большие хода подвески (это видно на одной из фотографий). Но ведь при этом практически невозможно сохранить кинематические взаимосвязи, обеспечивающие хорошую управляемость. И чтобы хоть в какой-то мере спасти ситуацию, остается одно: делать подвеску жестче, принося в жертву плавность хода.

А не забыли ли мы про упомянутую в начале статьи пиктограмму? Нет. Именно она отражает работу системы Torque-On-Demand ("Крутящий момент по требованию"), а это — изюминка трансмиссии VehiCROSS.

Запускаем мотор. Нижние (задние) колеса на пиктограмме залиты матовым зеленым цветом, а верхние (передние) не горят. Это, надо полагать, означает, что трансмиссия находится в заднеприводном режиме. Трогаемся с места. И тут треть верхних прямоугольников также приобретает зеленую окраску. Ага, значит часть крутящего момента теперь передается и на передние колеса. Увеличиваем подачу топлива. Позеленели уже две секции верхних прямоугольников. Газ в пол. Машина дергается вперед, а колеса вот-вот сорвутся в пробуксовку на присыпанном песком асфальте. В тот же момент картинка на приборной панели становится полностью зеленой. В этом режиме крутящий момент распределяется между передними и задними колесами уже поровну. Здорово! Позже мы выяснили, что системе Torque-On-Demand достаточно 20 миллисекунд, чтобы, определив интенсивность подачи топлива, угол поворота руля, степень пробуксовки колес и т.д., подать команду исполнительным механизмам многодискового межосевого сцепления и таким образом передать на передние колеса нужную долю крутящего момента.

Что ж, главная задача полного привода — наиболее эффективно использовать тяговую силу — здесь решена полностью. Но только ли в этом смысл хитрой системы?

Мы обратили внимание, что даже при 60 км/ч, на сухом покрытии и при минимальной подаче топлива, одна треть передних колес на пиктограмме все равно залита зеленым цветом. Зачем? Зная о недостаточной курсовой устойчивости мощных заднеприводных AWтомобилей, конструкторы решили сделать VehiCROSS "слегка переднеприводным". И надо признать, поступили верно.

Пожалуй, к Isuzu VehiCROSS, несмотря на экстравагантную внешность, неприменимы те же мерки, что к его "паркетным" одноклассникам. Это настоящий, серьезный внедорожник. Как с точки зрения проходимости, так и с точки зрения возможности передвигаться по пересеченной местности с высокой скоростью, причем без опасения "вскипятить" амортизаторы и свести их эффективность на нет. Последнее подтверждает конструкция однотрубных газовых амортизаторов — с дополнительной внешней камерой. Такие обычно применяют только на серьезных спортивных AWтомобилях.

Помните, мы предположили, что производство такого AWтомобиля, как VehiCROSS, — это в первую очередь реклама, попытка привлечь покупателей к другим AWтомобилям Isuzu? Так вот, держитесь за стул. Годовой объем выпуска VehiCROSS — всего 3000 штук! Половина из них уходит на экспорт. То есть Isuzu VehiCROSS — это раритет под стать Ferrari и Lamborghini, коллекционный AWтомобиль! И потому даже удивительно, что при этом VehiCROSS еще и весьма недурно ездит. Да и цена ($38000 на условиях CIF-Москва и около $60000 за полностью растаможенный AWтомобиль) на этом фоне кажется более чем умеренной...

А. ДИВАКОВ
Р. АКИНИЯЗОВ
Источник: Газета «Авторевю» [№18/1999]
http://www.autoreview.ru/