Зимний тест: BMW 3-Series (E60) / Audi A4 / Subaru Legacy

[maxsimo]

Выйдет боком?

Сергей Воскресенский, За рулем №3 2006



Погода как на заказ – мороз и солнце. Сверкающий лед и укатанный снег словно ждут, когда по ним заскользят шины именитых полноприводных машин. Может, в этот раз удастся ответить на давний вопрос: чей полный привод лучше?

БМВ 3-й серии (E60) представлен весной 2005 года.
Варианты кузова: седан и универсал.
Двигатели: бензиновые 2,0–3,0 л (150–258 л.с.), дизельные 2,0 и 3,0 л (122–231 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (только 2,0 л), 6-ступенчатый «автомат», для 2,5 и 3 л – полноприводная трансмиссия x-Drive.
Комплектации: базовая, Business, Dynamic.
Цена в России: Є31 100–60 600 ($37 950–73 900).


БМВ-325Xi склонен к внешним эффектам: угол заноса максимален, но скорости отнюдь не рекордные.

История развивается по спирали: вчерашние технические решения, воплощенные на новом технологическом уровне, становятся открытием. Что такое привод x-Drive? По существу – простейший подключаемый привод на передние колеса. То, с чего когда-то начинали. Вот только вместо муфты включения – многодисковое сцепление, управляемое электроникой. Алгоритм работы раскрывают только в общих чертах: жесткая блокировка при разгоне, отключение передних колес при маневрировании и на максимальной скорости, уменьшение крутящего момента на них при входе в поворот. Как это работает на льду и на морозе, выясним чуть позже. А пока…

Шины «повышенной мобильности» с усиленной боковиной позволяют без запаски добраться к месту ремонта даже за две сотни километров. Впрочем, из-за этого выбор зимних шин очень ограничен. Bridgestone Blizzak LM22 – вероятно, неплохие шины, но на подопытном автомобиле оказались заметно «поношенными», что, конечно, сказалось на сцепных качествах. К счастью, поведение автомобиля осталось предсказуемым.

Краткий портрет БМВ-325Xi в движении: уверенный, несмотря на «скользкие» шины, разгон на льду, тяжелый, точный и быстрый руль, двигатель с очень широким рабочим диапазоном и приятным голосом, очень четко работающая коробка передач и великолепные тормоза, с которыми «финиш базой» превращается в детскую забаву. Плотные, жесткие, сильно задемпфированные подвески прочно «приклеивают» автомобиль к дороге, оставляя в то же время неплохую плавность хода.


Сидеть просторно, но низкий дверной проем заставляет излишне пригибать голову.

Но возможности их не безграничны – стоит поехать быстрее, и БМВ принимается дотошно повторять профиль дороги. Когда условия становятся еще более суровыми, не хватает ходов подвески. Колеса периодически оказываются в воздухе, приводя в панику систему стабилизации DSC (Dynamic Stability Control).


Лючок для лыж есть: полноприводный БМВ – достойный компаньон спортсменов.

Если под капотом БМВ рядная «шестерка», можно быть уверенным – это хороший мотор. Более того – отличный! Уступая соперникам 0,5 л рабочего объема, он не слабее мотора «Ауди», и если бы не шины, мог уверенно тягаться с ним на разгоне. Правда, экономичностью он не блещет: все, что выигрывают благодаря новейшей «бездроссельной» конструкции и электрическому насосу охлаждающей жидкости, съедает короткая главная пара – она нужна для быстрого разгона.

BMW 325Xi – НАИБОЛЕЕ СИЛЬНО ВПЕЧАТЛЯЕТ ВОДИТЕЛЯ И ПАССАЖИРОВ. НО ЗАРЯД НАРОЧИТОЙ СПОРТИВНОСТИ СЛИШКОМ УТОМИТ В ПОВСЕДНЕВНЫХ УСЛОВИЯХ.
Общая оценка 7,8
+ Оригинальные внешность и интерьер, просторный салон, расторопный «автомат», отличный для своего объема мотор.
- Небольшой багажник, отсутствие запаски, жесткая подвеска, резкая стабилизация после заноса, излишне острый руль, низкие пороги и передний бампер.

Subaru Legacy представлен летом 2003 года, обновлен в 2005-м, тогда же появилась версия 3,0R Spec.B.
Варианты кузова: седан и универсал.
Двигатели: бензиновые 2,0–3,0 л (165–245 л.с.).
Коробки передач: механические 5- и 6-ступенчатые, 4- и 5-ступенчатый «автомат».
Комплектации: FZ, FW, SC, AW, SW, ZW, ZK.
Цена в России: $35 250–$54 910.


Точный, быстрый и в то же время вполне дружелюбный к водителю – портрет «Субару-Легаси» на льду.

Схема с продольным оппозитным мотором – догма «Субару». Правда, и в ней многое меняется. Шестицилиндровый «атмосферный» двигатель – с регулируемыми фазами газораспределения, вместо «Мак-Ферсона» сзади сложная «многорычажка», у салона – богатый и современный вид. Облик современного «Легаси» тоже заметно отходит от канонов, но фирменные «субаровские» черты, вроде дверей без рамок, сохранились.

Трехлитровая оппозитная «шестерка», хоть и с регулируемыми фазами, по характеру ближе к наддувным моторам. Обладая уверенной тягой на небольших оборотах, она по-настоящему раскрывает свой потенциал в промежутке 4000–7000 об/мин. Шестиступенчатая механическая коробка передач со сближенным рядом и точным механизмом переключения позволяет расходовать силы мотора максимально эффективно. От водителя требуется только аккуратно работать со сцеплением – большого запаса оно, похоже, не имеет. Фирменный рокот оппозитного двигателя неплохо задушен ниже «подхвата», но на высоких оборотах его звук доминирует в салоне. Впрочем, в наших упражнениях это, скорее, помогает. Спортивные амбиции редко удовлетворяются скромным аппетитом, и «Субару» первый зажег лампочку, сигнализируя, что содержимое бензобака заканчивается. Правда, соперники сдались ненамного позже.


Возможно, не самое удобное, но самое просторное сиденье в тесте.

Спортивным характером отличается и подвеска. Мелкие неровности «Субару» упорно передает на кузов, зато на волнах ведет себя образцово, уверенно придерживаясь выбранной траектории. Замечу, что от подвески с однотрубными амортизаторами «Бильштайн» и шинами 40-процентного профиля трудно ожидать подвоха. С тормозами иначе: благодаря шинам «Нокиан Хаккапелита 4» сцепные качества на высоте, но усилие и характер перемещения педали далеки от идеала.


Обман зрения: багажник меньше, чем кажется. Есть лючок для длинномеров.

Шесть цилиндров лежат, но не отдыхают – это самый мощный мотор в нашей тройке. «Субару» не может похвастать двухзонным климат-контролем, в остальном же оборудование и качество отделки на высоте. А вот диапазон регулировки водительского сиденья – на средний рост плюс-минус 15 см. Зато сзади просторно.

Очень радует обзорность. Тонкие стойки, двери без рамок делают верхнюю часть кузова «прозрачной». А в сочетании с большими зеркалами – почти панорамный вид.

Subaru Legacy 3,0R Spec. B – ВЫГЛЯДИТ КАК АВТОМОБИЛЬ БИЗНЕС-КЛАССА, ХОТЯ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ПОЗВОЛЯЕТ РЕАЛИЗОВАТЬ СПОРТИВНЫЕ АМБИЦИИ.
Общая оценка 8,0
+ Мощный, с выраженным «подхватом» двигатель, безопасная управляемость в скольжении, четкое переключение передач, хорошая обзорность, разумная цена.
- Повышенный расход бензина, досаждают мелкие неровности и шум двигателя, уступает по оснащенности соперникам.

Audi A4 представлен осенью 2000 года, модернизирован осенью
2004-го.
Варианты кузова: седан, универсал, кабриолет.
Двигатели: бензиновые 1,6–3,2 л (102–255 л.с.), дизельные 2,0–3,0 л (140–204 л.с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 5- и 6-ступенчатый «автомат», вариатор.
Комплектации: индивидуальные.
Цена в России: $30 208–60 104+опции.


Если тщательно рассчитать вход в поворот, то «Ауди» выполнит маневр на впечатляющей скорости.

Под капотом не самый «модный» двигатель: новейший, объемом 3,2 л с непосредственным впрыском бензина – гораздо мощнее и тяговитее. И, разумеется, дороже. Впрочем, записывать в пенсионеры «старый» мотор с пятью клапанами на цилиндр, регулируемыми фазами и впускным трубопроводом переменной длины еще не время. Ведь неизвестно покуда, как новичок воспримет наше топливо – давление впрыска у него на порядок больше, а топливная аппаратура сложнее.


Здесь просторно, если только впереди не уселся слишком высокий водитель или пассажир.

Среди тестовых автомобилей «Ауди» – самый тяжелый: почти 1,7 тонны. Лет 10 назад такая цифра вызвала бы оторопь, но сегодня воспринимается как должное. Не забудем – под капотом 218 «лошадей», так что динамика все равно высока. Пятиступенчатый гидромеханический «автомат» уже не последнего поколения, но от этого не менее комфортный. В реальной жизни проигрыш «механике» в динамике и экономичности, видимо, еще меньше, чем в тестовых условиях.


Складная по частям спинка делает самый большой в тесте багажник еще удобнее.

Хорошую динамику дополняет комфортная подвеска, плавная работа трансмиссии сочетается с предсказуемостью реакций. Передаточное отношение рулевого управления достаточно велико, чтобы не напрягать излишней чувствительностью, но в то же время позволяет в меру резкие маневры. Водителю со спортивными амбициями оно может показаться медлительным. К тормозам есть претензии – не по эффективности, но по усилию на педали. Оно очень мало, и, кроме того, интенсивность торможения заметно возрастает с падением скорости, вынуждая приотпускать педаль.

Audi A4 – ПРИМЕР ВЗВЕШЕННОГО ПОДХОДА. В ПРЕДЕЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ НЕ СТОЛЬ ХОРОШ, КАК СОПЕРНИКИ, ЗАТО В ПОВСЕДНЕВНОЙ ЖИЗНИ НАИБОЛЕЕ ПРИЯТНЫЙ СПУТНИК.
Общая оценка 8,7
+ Хороший тандем двигатель-коробка, комфортабельная подвеска, отличная работа ESP, просторный салон, большой багажник, безукоризненное качество интерьера.
- Сложность управления при больших углах скольжения, недостаточное реактивное действие на руле.

«ВОСЬМЕРКА» и «КРУГ»
Эти упражнения мы выбрали, чтобы объективно оценить управляемость машин в скольжении. В окружность диаметром 70 м, обозначенную конусами, заезжать не надо – следует двигаться вокруг нее максимально быстро. Никаких ограничений по траектории, кроме ограждения площадки. Поверьте, это не так просто, как кажется… То снос, то занос, а еще надо не слишком удаляться от конусов, иначе скорость больше, но время-то хуже. Покрытие то и дело меняется: колеса выкидывают снег и полируют лед. Требуется уверенное владение полноприводным автомобилем, чтобы поддерживать постоянный угол заноса.

Угол заноса не превысил критического: БМВ-325Xi может скользить под углом 100–110 градусов и вернуться в нормальное положение. Система стабилизации: вкл./выкл. «круг» 23,8 с/24,7 с «восьмерка» 36,4 с/35,5 с «Восьмерка» – это две окружности десятиметрового радиуса, отстоящие друг от друга на 150 м. В середине ворота шириной 2 м, обозначенные конусами. В них надо попасть «чисто», иначе результат не засчитывается. На первый взгляд, тоже несложно: разогнаться, затормозить, повернуть, опять разогнаться. Здесь проверяется, как автомобиль входит и выходит из поворота. Интересные ощущения испытываешь, приближаясь к узким воротам и не погасив до конца боковое скольжение. Сбросить газ – потерять скорость. Траекторию надо рассчитать очень точно. Чтобы выписать идеальную «восьмерку», достаточно пары движений рулем – перед поворотом. Все остальное «тянется» педалью газа. Получается не всегда, поэтому в зачет идет только лучшее время.

БМВ с включенной DSC безвреден и безопасен. Но срабатывание системы отбивает охоту к быстрой езде – двигатель «душится» очень заметно. Коротким нажатием на кнопку можно отключить только противобуксовочную систему, не трогая стабилизации. Этот режим мы не рекомендуем: сорвать в занос автомобиль теперь легче легкого, а вот вытащить. Автоматика справляется не всегда.

С полностью отключенной DSC БМВ обретает игривый характер: занос под углом 110 градусов и успешный выход – это возможно! Но простым в управлении БМВ не становится. Его отличают очень резкие реакции даже на гладком льду. Работа полного привода выражена нехитрой зависимостью: больше газу – легче выдержать траекторию. Передние колеса лучше цепляются за снег и лед, а задние притормаживает электроника. Внешне очень эффектно, но… медленно. Только быстрым рулем можно парировать ежесекундные попытки уйти с траектории. А вот излишне резкая стабилизация на выходе из заноса не радует: грубо, не асфальт ведь! В общем, «восьмерку» на БМВ лучше писать без DSC: почти на секунду быстрее. А вот «круг» быстрее с DSC – практически нейтральная поворачиваемость БМВ позволяет ехать с минимальными скольжениями. Правда, это вовсе не зрелищно!

Ошибка! Перейти к скольжению не получится. Система стабилизации: «круг» 20,4 с «восьмерка» 31,8 с «Субару» не так прост, как кажется. Поначалу в нем покоряет возможность корректировать траекторию в большей степени газом, чем рулем. Высокая стабильность при разгоне и в повороте имеет свою отрицательную сторону – на небольших скоростях правильно «поставить» «Субару» перед поворотом удается только контрсмещением (перед входом в поворот – незначительный маневр в противоположную сторону). Ну а если автомобиль прекратил скользить всеми четырьмя, втянуть его внутрь поворота только рулем почти невозможно. Поэтому основное – правильно войти в поворот. Потом траекторию можно подправить одной педалью газа. Овладев этим приемом и привыкнув к трассе, смело рассчитывайте на лучшее время. Отключаемых систем стабилизации на «Субару» нет. Своим поведением в повороте он обязан не только грамотной настройке подвески и виско-муфты в центральном дифференциале. За небольшую недостаточную поворачиваемость в ответе также система VDC, участвующая в распределении крутящего момента между колесами.

Предельный угол заноса достигнут – немного больше, и «Ауди» закружится в вальсе. Система стабилизации: вкл./выкл. «круг» 22,65 с/22,95 с «восьмерка» 35,0 с/36,2 с Расчет «Субару» – на подготовленного ездока, попытка создать дружественную водителю машину, а не условно-безопасный дорожный снаряд с сумасшедшей динамикой.

«Ауди» предпочла электронный «ошейник»: он пришелся впору полноприводному шасси. Кстати, «прислушиваясь» к советам электроники, вскоре научитесь правильно проезжать повороты: просто дождитесь, когда ESP перестанет вас поправлять. Несмотря на не очень удачную развесовку, «Ауди» хорошо входит в поворот, а под сброс газа мягко проваливается в неглубокий занос. В штатных режимах остальное берет на себя компьютер. Без него контроль над машиной намного сложнее. Чуть «передавил» или опоздал с коррекцией заноса – «Ауди» уже едет задом наперед. Неудивительно, что лучшее время в обоих упражнениях – при включенной ESP.

БОРЬБА ИДЕОЛОГИЙ
Лидер в штатных режимах – «Ауди», «Субару» отлично показал себя в скоростных скольжениях, а БМВ, похоже, подвели шины… БМВ, вопреки классическому образу немецкой пунктуальности и тщательности, соткан из эмоций, и x-Drive их нисколько не убавляет. Скорее наоборот: выписывая «восьмерки» с запредельными углами заноса, ощущаешь себя Сайнсом, Мак-Реем и Лоэбом в одном лице. Что почувствуешь, узнав время прохождения трассы, говорить не буду – обидно! В общем, если хотите произвести впечатление на барышню в правом кресле, выбирайте этот автомобиль. Высокий результат (речь, понятно, не о секундах) гарантирован.



«Субару» – из другого теста. Здесь пассажира не впечатлит искусство водителя, прописывающего в скольжении на скорости свыше 100 км/ч длинную дугу по голому льду. Но зато этому автомобилю в таких режимах можно доверять на 100%.

«Ауди» не захлестывает ни водительскими, ни эстетскими эмоциями. В идеологии – взвешенный прагматизм, даже с отключенной ESP он принимает только разумные решения. Точно выверенная траектория, минимальный угол заноса – ключ к максимально быстрому прохождению трассы. Но на дуге будьте предельно внимательны – ошибок с газом или рулем «Ауди» не прощает. А как здорово машина едет с включенной ESP! Позволяет немного скользить и вмешивается, только когда это действительно необходимо. Если вспомнить о лидерстве «Ауди» в комфорте, то выбор лучшего автомобиля для зимних дорог очевиден.



Ну а который из трех ближе к идеалу? Многое зависит от водительских предпочтений. Вот кабы объединить комфорт «Ауди», заводной характер БМВ и надежность управления «Субару»… С помощью электроники это, наверное, возможно. Но настройка и доводка быстрой полноприводной машины – дело тонкое. Не вышло бы боком…

А. Фомин: «Многие ли водители способны по-настоящему оценить все нюансы управления? Согласитесь, комфорт, удобство для обычной реальной езды, качество отделки куда понятнее. Не случайно балльная система ориентирована на потребительские качества. А с точки зрения эмоционального испытателя, лучший, конечно, «Субару».

Источник: WWW.ZR.RU - AWтомобильный журнал "За рулем"