Сравниваем паркетники: Honda CR-V | Toyota RAV4 (2 теста)

[maxsimo]

Honda CR-V, Toyota RAV4. НОГА В НОГУ



Когда технический уровень соперников столь близок, их "поединок" вызывает особый интерес.



"Тойота-RAV4" в свое время не только удивила всех необычностью конструкции, но и основала целый класс себе подобных - "паркетные" вседорожники. Теперь на рынок выходит ее второе поколение, а основной соперник - появившаяся чуть позже "Honda CR-V"" заметно модернизирована. Какая из двух более преуспела?

"Тойота-RAV4" была представлена весной 1994 года в трехдверном варианте. Через год появилась модификация с пятью дверями, а еще через полтора была увеличена мощность двигателя и незначительно изменилась внешность. Новое поколение машин дебютировало весной 2000-го, а летом начались продажи в России. Выпускается с трех- и пятидверным кузовом, бензиновыми моторами объемом 2 или 1,8 л, автоматической или механической коробкой передач, приводом на все (2 л) или только на передние колеса (1,8 л).

"Honda CR-V"" была впервые показана в Токио осенью 1995-го. Модернизированная машина с более мощным двигателем, расширенным перечнем стандартного оборудования и обновленным салоном появилась в 1998 году, а на нашем рынке - около года назад. Выпускается только с пятидверным кузовом и двухлитровым бензиновым мотором; коробка - автоматическая или механическая; привод на все или только на передние колеса.

ЧТО У НИХ ОБЩЕГО?
Гораздо больше, чем можно подумать с первого взгляда. Несущий кузов, поперечно расположенный двигатель (двухлитровая шестнадцатиклапанная "четверка"), независимая подвеска всех колес и полный привод. Хотя - стоп. Различий тоже достаточно. С первого взгляда видно, что "Хонда" заметно длиннее и имеет совершенно плоский пол.

Если взглянуть снизу, различий еще больше. У "Тойоты" передняя подвеска - типа "Мак-Ферсон", у "Хонды" - двойные поперечные рычаги. Сзади, при формально близкой многорычажной схеме, расположение, кинематика и конструкция рычагов полностью различны. "Многорычажка" у "Хонды" напоминает ту, что на "Сивике", а у "Тойоты" - ту, что на "Селике". Полный привод реализован тоже по-разному: у "Тойоты" он постоянный, у "Хонды" ведущими всегда служат только передние колеса - задние подключаются автоматически лишь при необходимости.

Раз уж знакомство с автомобилями началось со столь необычного ракурса, почему бы не замерить дорожный просвет? Сверив давление в шинах, грузим в салон и багажник чугунные чушки до необходимой полной массы и снова лезем под машины. Вот-те раз! Все-таки не зря их называют паркетными: дорожный просвет у "Хонды" - 148 мм, у "Тойоты" - 145 (а заявлено-то 205 мм для обеих). Ну, у кого лучше? Взглянем повнимательнее: у первого автомобиля самая низкая часть - глушитель посредине колесной базы, у второго - приемная труба выпускной системы в районе переднего моста. Если же измерить просвет под рычагами подвески, то позиция "Хонды" чуть лучше, особенно с учетом меньшего диаметра колес. Хуже, что у нее больше колесная база и общая длина.

ПЕРЕСЕЧЕННАЯ МЕСТНОСТЬ ДОЛЖНА БЫТЬ РОВНОЙ!
Даже такой, довольно беглый взгляд заставляет задуматься о последствиях съезда с дороги. Так что доверяться надо не потенциальным возможностям автомобилей, а собственным "легковым" привычкам.

Благодаря полному приводу обе машины достаточно успешно преодолевают скользкий травяной косогор, рыхлый песок и неплохо чувствуют себя на не слишком разбитой грунтовке. В таких условиях штатные покрышки с дорожным рисунком протектора служат естественным ограничителем амбиций водителя. Замена их на более "зубастую" резину повысит не столько проходимость, сколько риск повредить глушитель или подвеску.

Мы не ставили цель определить лидера по проходимости, но пришли к выводу, что и у "Хонды", и у "Тойоты" она достаточна для любителей пикников на природе и отдыха в деревне, не слишком далеко отстоящей от дорог. Зима с ее снегопадами и плохо очищенными дворовыми проездами - лучшее время, чтобы оценить преимущества "паркетных". Завзятым охотникам и рыболовам лучше поискать полноприводный автомобиль, более серьезно подготовленный к штурму бездорожья.

ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО "ПАРКЕТА"
Что ж, пусть паркетные, вот только качество "паркета" у нас резко отличается от того, что распространено на "исторической родине" Тойоты" и "Хонды". Однако именно здесь "вседорожные" возможности машин раскрываются в полную силу. Большие колеса, шины с высоким профилем, достаточно жесткие подвески позволяют не замечать дефектов покрытия, кроме, пожалуй, самых крупных. Хорошо, что даже высокие "прыжки" колес почти не передаются на руль и не сбивают машину с курса. Оба автомобиля способны ехать по разбитому или волнистому асфальту куда быстрее, чем простые легковушки.

Для вседорожников поведение на асфальте "Тойоты" и "Хонды" можно признать идеальным, что вовсе не значит одинаковым. Подвеска "Хонды" ощутимо мягче и предлагает пассажирам больший комфорт. Расплатой за это становятся немного замедленные реакции и большие крены. "Тойота" на таком фоне - почти спортивный автомобиль: он резко и без промедлений повинуется требованиям водителя и столь же пунктуально отслеживает профиль дороги. Словно извиняясь за задиристый спортивный характер, подвеска "Тойоты" менее шумно "комментирует" особенно крупные ямы и колдобины.

Попытку входа в поворот на завышенной скорости оба автомобиля великодушно прощают, но опять-таки по-разному. "Хонда", обладающая заметной недостаточной поворачиваемостью, занудно напутствует: надо бы помедленнее... Более нейтральная в повороте "Тойота" дрейфует всеми четырьмя, а затем резко стабилизируется, словно издеваясь над тобой: ну что, сдрейфил?

БЫСТРЕЕ - ЗНАЧИТ, ЛУЧШЕ?
Именно так обстоят дела на динамометрической дороге полигона. С двигателями, почти равными по мощности и объему, наши соперники должны обладать практически одинаковыми возможностями. Решающими окажутся подбор передаточных чисел в трансмиссии, масса и аэродинамика. "Хонда" на 56 кг тяжелее, "лобастее", у нее больше лобовая площадь (мидель, если использовать принятую в аэродинамике терминологию). Результат закономерен: "Тойота" лидирует, понемногу превращая минимальное стартовое преимущество в заметный (после 140 км/ч) отрыв. А вот рывок для обгона (в диапазоне 80-120 км/ч) "Хонде" удается лучше. Впрочем, категоричные выводы были бы не совсем корректны: перед нашим тестом "Тойота" успела набегать несколько тысяч километров, в то время как "Хонде" пришлось вступиться за честь марки, пробежав чуть больше сотни.

Несмотря на не самые высокие сцепные качества шин, оба автомобиля показали очень хорошие, а для вседорожников - просто выдающиеся результаты торможения со средним замедлением более 9 м/с2. Тормозя со 100 км/ч, "Тойота" оказалась на полкорпуса позади "Хонды", что помогло ей заработать дополнительные очки.

ГРУЗИТЕ АПЕЛЬСИНЫ БОЧКАМИ
И не забывайте про внутренний объем. Хотя размеры "Хонды" явно больше, ее вместимость оказалась практически такой же, как у "Тойоты". Багажный отсек CR-V заметно длиннее, но нисколько не больше по объему. Секрет в уникально низком уровне пола "Тойоты", благодаря которому погрузочная высота на 205 (!) мм ниже, чем у "Хонды". В свое оправдание "Хонда" может предложить раскладной столик для пикника, спрятанный под ковриком багажного отсека, и специальное углубление под ним, которого достаточно, например, для "запаски-докатки" (полноценная запаска в красивом пластиковом чехле у обеих машин расположена на задней двери).

Цифры цифрами, а субъективное ощущение просторности салона явно в пользу "Хонды" - благодаря низкой линии окон, изящным и компактным сиденьям, большой ширине. Троим пассажирам на заднем сиденье здесь свободнее. Хотя людям ростом выше среднего в "Хонде" не так уж удобно - меньше ход продольной регулировки сидений, ниже потолок. Правда, последнее можно списать на большой сдвижной люк в крыше.

"Тойота", напротив, не кажется просторной, хотя желаннее для высоких водителей - ход продольной регулировки сиденья достаточно велик. Маленький спортивный руль расположен ближе к вертикали, что вместе с приборной панелью, в центре которой - тахометр, придает водительскому месту "гоночный" кураж.

КОМУ И ЗАЧЕМ?
При цене свыше 30 тысяч долларов оба автомобиля не назовешь дешевыми. Высокий уровень качества и техники никогда не продавался за гроши, особенно в таком молодом и модном сегменте рынка, настоящая конкуренция в котором только наметилась. Тем не менее обе машины пользуются спросом, и не только за рубежом. Пожалуй, разница в том, что российские покупатели вседорожников такого класса заметно старше европейских или американских "коллег". Новый, стильный и серьезный облик "Тойоты" должен помочь ей существенно расширить перечень потенциальных клиентов - с возрастом люди начинают предпочитать стиль ветреной моде. До недавних пор умеренно консервативный имидж был плюсом "Хонды", теперь ситуация переменилась.

И все же эти очевидные конкуренты слишком разные, чтобы при выборе роль играла только цена. Хотя для "Хонды" с "автоматом" она составляет минимум 31 400 долл., а для "Тойоты" - 36 900. Разница, которая заставляет задумываться.

"ХОНДА-CR-V"
+ Отличное качество сборки, тяговитый и экономичный мотор, комфортабельная подвеска, хорошая динамика и тормоза.
- Шумный на высоких оборотах двигатель, недостаточная шумоизоляция колесных ниш, неудобное заднее сиденье, незащищенная выпускная система.

"ТОЙОТА-RAV4"
+ Отличное качество сборки, мощный двигатель, хорошая шумовиброизоляция, продуманная эргономика места водителя, "спортивные" характеристики управляемости.
- Жесткая подвеска, незащищенная выпускная система, ограниченная обзорность назад.

При очень схожей конструкции и назначении обе машины формально претендуют на одну и ту же группу покупателей, причем здесь "Тойота" и "Хонда" поменялись ролями: именно вторая обычно претендует на спортивность. Хотя нынешняя "Honda CR-V" - лишь модернизация машины, выпущенной в 1995 году, она на равных борется с новым лидером. Победа "Тойоты" - не нокаутом, а по очкам.

Анатолий Фомин
За рулем №11 2000
Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем"

Сравниваем: Honda CR-V / Toyota RAV-4 - Два подхода

Между собой RAV4 и CR-V соотносятся примерно как компактный городской хэтчбек и вместительный семейный универсал. Или даже как хэтчбек и компактный минивэн.



Кто бы в 1995 году мог предполагать, что представив публике нечто легковое с экстерьером внедорожника и интерьером компактного минивэна, Honda открыла золотую жилу? На первых порах доходило до того, что на CR-V, изначально предназначавшийся в основном для Штатов и Японии, в Европе возник самый натуральный "серый" сбыт! В соответствии с пожеланиями европейцев пришлось срочно сделать модификацию с механической коробкой передач (1997 г.), а чтобы удовлетворить спрос – со временем разместить производство на европейском заводе в Суиндоне (Великобритания).

С удачной идеи Honda успела снять немалое количество сливок – для многих покупателей CR-V был куда привлекательнее большинства тогдашних "паркетников", по сути представлявших собой внедорожники с уменьшенным дорожным просветом. Но все же пиршество в одиночку не могло быть долгим: пирог оказался слишком большим и аппетитным, чтобы соседи отказались поучаствовать в дележе. Многие срочно занялись разработкой прямых аналогов "по образу и подобию", Toyota этого делать не стала: ее RAV-4 хоть и уступал CR-V по вместимости и функциональности, но был близок по смыслу. Да и по конструкции, как и Honda, больше походил на легковой автомобиль, нежели на внедорожник. А уж наследник, появившийся в 2000 году и обновленный в прошедшем, стал еще более серьезным соперником – и для прежнего CR-V, и для нового, образца 2002 года.

Мы взяли на тест пятидверный "послерестайлинговый" RAV-4, оснащенный всем, что можно себе представить в подобном автомобиле, включая обивку сидений кожей, шесть подушек безопасности и систему динамической стабилизации. Компанию ему составил CR-V в наиболее богатой комплектации, тоже с кожаной обивкой, но лишь с четырьмя подушками безопасности и без системы стабилизации. Если посчитать, во что обычно обходится подобная разница, то остается только удивляться, что RAV-4 стоит... на 200 долларов дешевле!

Первый CR-V был автомобилем узнаваемым, но как-то сам по себе. Второй получил некие детали, намекающие на полезное в Северной Америке родство с тамошними Honda Pilot (оформление передка) и Acura MD-X (стойки кузова). Тем не менее, при "марочной" узнаваемости особой выразительности облика здесь не наблюдается. Чего никак не скажешь о сопернике, хоть он и не похож на другие машины марки Toyota. Его почти живая "физиономия" исполнена насупленно-решительной сосредоточенности, отчего короткий и приземистый RAV напоминает бульдога на прогулке.

Глядя на автомобили снаружи, нетрудно догадаться, что RAV-4 заметно теснее внутри. А архитектура его интерьера, и в первую очередь "надутой" передней панели, вовсе не способствует зрительному расширению пространства. CR-V – прямая противоположность: мало того, что салон просторен сам по себе, это ощущение еще усиливает приборная панель, напоминающая стеллаж из современной квартиры-студии, оформленной в стиле "техно".

Все же хотелось бы понять, почему японские автомобилестроители, десятилетиями продавая машины в США и Европе, продолжают делать вид, что водителей ростом выше 180 см не бывает. Впрочем, в RAV-4 высоким неуютно и впереди, и сзади, что понятно – попросту мала длина салона. Непонятно, почему Honda, предоставив пассажирам заднего сиденья едва ли не лимузинное пространство для ног, так ограничила диапазон регулировки передних сидений.

Зато уж совсем нетрудно сделать однозначный вывод о том, какой из этих автомобилей почти наверняка будет средством индивидуального перемещения по городу, а какой выберет семья для ближних и дальних путешествий. У CR-V не только просторнее салон, но и заметно больше багажник. И больше возможностей для его увеличения за счет сдвигания вперед заднего сиденья – запас для ног задних пассажиров довольно велик. И то, что заднее сиденье здесь складывается несимметричными частями, – тоже большой плюс, не говоря уж о встроенном в спинку откидном подлокотнике. И наверняка всем понравится удобный складной стол, который выполняет роль пола багажника. И скорее всего не лишней будет отделанная пластиком ниша, которая под этим полом скрывается. И уж конечно, пассажиры оценят плоский, как в минивэне, пол салона без какого-либо намека на центральный тоннель. А также то, что столик между передними сиденьями можно опустить, чтобы в непогоду перемещаться по салону, не выходя на улицу.

Нельзя не признать: "спортивный" приборный щиток и великолепное рулевое колесо RAV-4 создают вполне определенное настроение – хочется ехать активно. И если последовать этому желанию, то оно будет еще усиливаться по ходу дела. Не потому, что динамика ураганная, а потому что звук мотора заводит – при разгоне он слышен в салоне уж слишком хорошо, и будь у вас не особо спортивное настроение, пожалуй, со временем может и надоесть.

Вообще, звуки в салоне RAV-4 – предмет, требующий отдельного изучения. Скажем, при движении по грунтовой дороге хорошо слышен шелест песка и мелких камешков по колесным аркам – но только задних колес. На неровной дороге слышен иной шелест – панелей интерьера. А при разгоне "по верхам", когда стрелка тахометра достигает отметки 5600, под панелью приборов возникает довольно громкий зудящий звук – какая-то деталь попадает в резонанс. Уж не сочтите придиркой: для недешевого автомобиля известной марки с пробегом всего лишь 1500 км все это кажется, мягко говоря, странным. Может быть, просто где-то болт открутился?

В этом смысле Honda никаких сюрпризов вам не преподнесет: интерьер монолитно молчалив, шумоизоляция на высоте, а породистый голос мотора, доносящийся откуда-то при разгоне, не раздражает ни при каких обстоятельствах.

Однако вернемся к динамике. Вряд ли кого-то могут разочаровать современные моторы, оснащенные интеллектуальными системами регулирования фаз и высоты подъема клапанов. Уверенная тяга на малых оборотах, но еще более уверенный "подъем" с 3000-3500 об/мин, и дальше – равномерный разгон до "красной зоны". Тем не менее, у каждого автомобиля свой характер, определяемый, в большей степени, автоматической трансмиссией.

"Дорестайлинговый" RAV-4 периодически поругивали за нерасторопность "автомата" – теперь его упрекнуть в этом сложно: иной раз он бывает даже слишком суетлив, торопясь предложить пониженную передачу, когда ее, в общем-то, и не ждешь. Впрочем, подобная "нестыковка" – скорее исключение, чем правило, "автомат" и в самом деле хорош.

Но автоматическая трансмиссия CR-V демонстрирует поистине изысканные манеры. Переключения своевременные, быстрые, без задержек, но в то же время мягкие – ни малейшего намека на рывки. И еще: "автомат" не только позволяет эффективно тормозить двигателем в "принудительных" режимах, но и сам вовремя понижает передачу на длинных спусках, удерживая постоянную скорость словно круиз-контроль. Разумность и точность его поведения просто покоряют!

Honda CR-V: Справа на консоли действительно поручень, а слева – замаскированный под поручень рычаг стояночного тормоза. Между ними ящичек, на месте которого европейцы и японцы наблюдают экран навигационной системы.

Если вы подумали, что великолепное (не жалко повторить!) рулевое колесо RAV-4 свидетельство хорошей управляемости, то вы… не ошиблись! Конечно, чувствительность рулевого управления здесь нельзя назвать спортивной – все же автомобиль делался для среднего потребителя. Но реакции машины достаточно быстры, весьма точны, а крены очень, очень невелики. И с реактивным действием всё здорово! Очень легковой, очень приятный автомобиль, можно даже сказать, азартный.

Более высокий и вообще более крупный CR-V сопернику не уступает – тоже легковой и тоже очень правильный, просто менее азартный: крены чуть больше, реакции чуть медленнее. И это "чуть" настолько невелико, что делать выбор на его основе попросту неразумно. Тем более, что отменная устойчивость на высоких скоростях – безусловно, общее достоинство обоих.

Багажник CR-V обширен и функционален. Пол багажника вынимается и "легким движением руки" превращается в стол для пикника. Под полом-столом – отделанная пластиком ниша размером с запасное колесо

А вот в критических режимах вас могут ожидать сюрпризы. Впрочем, RAV-4 ведет себя довольно однозначно. Надо лишь быть готовым к тому, что в тойотовских традициях, система стабилизации дает вам такую фору для самостоятельных действий, что в иных случаях вы успеваете самостоятельно "поймать" автомобиль еще до ее вмешательства.

CR-V требует более трепетного отношения: его система полного привода подключает задние колеса лишь при заметной пробуксовке передних, так что характер реакций на изменение подачи топлива может поменяться прямо в ходе незапланированного скольжения.
И уж раз мы говорим об автомобилях "для активного отдыха", то немного затронем тему проходимости.

Едва ли кому-то в наше время придет в голову загонять эти автомобили на сколько-нибудь серьезное бездорожье. И все же обратим внимание: обе машины на это и не рассчитаны. Ни по оснащению, ни по защищенности. И наиболее неприятна для них встреча с тем, что профессионалы называют "слабонесущими грунтами" – здесь они практически беспомощны.

При очевидном паритете цен нетрудно заранее предсказать, каков будет выбор покупателя, – конечно, при условии, что у него нет определенных "марочных" или эстетических предпочтений. Если вместимость не является определяющим критерием, то скорее всего это будет Toyota, предлагающая более богатое оснащение за практически те же деньги. Но если вы собираетесь приобрести машину для поездок всей семьей, скорее всего остановитесь на CR-V. И не прогадаете.

Дмитрий Филонов
"Колеса" №76 за Февраль 2004 / №76
http://www.kolesa.ru/