Toyota RAV4 / Suzuki Grand Vitara

[maxsimo]

Двойной тест: RAV4 и Grand Vitara

Сравнение технических характеристик



На сегодняшний день Toyota RAV4 и Suzuki Grand Vitara пользуются бешеной популярностью и уже долгое время ведут борьбу друг с другом за новых покупателей. У этих автомобилей разный путь к сердцу автомобилиста. В то время как Toyota делает ставку на модный дизайн как снаружи, так и внутри, оставляя в большинстве своем техническую начинку неизменной, Suzuki вносит серьезные коррективы во все области, включая дизайн, но на особых изысках не зацикливается.

Оба автомобиля с 2-литровыми двигателями, вот только у RAV4 он немного мощнее. У Suzuki коробка автоматическая, а Toyota снабжена ручной коробкой, так как динамика у нее все равно лучше, а автомат уже известен по предыдущему поколению. Хотелось бы сразу отметить, что тенденция по приближению Suzuki к нише паркетников все-таки сделала автомобиль лучше, хоть он и стал, по мнению знатоков, более попсовым по части внедорожных качеств. Отсутствие жесткой рамы у Suzuki обязательно скажется, обещают любители внедорожных покатушек, но надо понимать, что это уже не тот автомобиль, хоть сзади у него и оставили барабанные тормоза. Многим эта архаичность пришлась не по нраву, мол, не эстетично, зато "дешево, надежно и практично", как говорил всем известный Лелик.

Рама теперь интегрированная, зато эта "жертва" позволила автомобилю себя гораздо увереннее чувствовать на более высоких скоростях. Если раньше по управляемости на ровной дороге Toyota RAV4 была единоличным лидером, то теперь Suzuki вполне может в этом компоненте создать определенную конкуренцию. Toyota, конечно, по-прежнему лучше на разгоне, да и на скоростях под 180 км/ч в ней комфортно, но в то же время Suzuki может похвастаться тем, что как и раньше на 120-130 км/ч рыскать по сторонам она уже не будет. К тому же на таких скоростях автомобили предоставляют очень неплохую шумоизоляцию, которая позволяет спокойно общаться во время движения, а чтобы заглушить шумовое сопровождение полного привода или надоедливого собеседника, можно просто сделать музыку чуть громче.

Что касается работы всех четырех колес, то в городских условиях автомобили можно назвать похожими друг на друга, но если немного расширить сферу применения и ухудшить качество дорожного покрытия, то тут честный полный привод Suzuki с межосевыми блокировками выводит его на первый план. После движения по разбитой дороге лучшее впечатление оставил Suzuki, так как он в таких условиях легко управлялся, а в салоне не было слышно дребезга или каких-то механических шумов. В то же время Toyota шумно отрабатывала неровности задней подвеской, порой издавая металлические звуки и жестко принимая неровности. Задним пассажирам в такой ситуации не позавидуешь. При этом местами начинал "петь" пластик, чего в Suzuki не было и в помине, хотя автомобили новенькие и все может измениться. Где-то притереться, а где-то, наоборот, расшататься.

Первоначальное впечатление, как известно, производит далеко не коробка передач или плавное замедление автомобиля после нажатия на педаль тормоза. Внешний вид – это как минимум процентов 60-70 от первоначального чувства, которое может либо глубоко закинуть крючок в душу покупателя, либо серьезно озадачить проблемой будущего выбора и долго пытать разум различными вопросами. Сколько людей - столько и мнений, но в итоге уж слишком единодушными они получались. Многие из тех, кто владел RAV4 предыдущего поколения, остались немного удивленными новым дизайном. В то же время по поводу самурайского и немного брутального Grand Vitara большинство отзывалось положительно. Обе марки нельзя назвать светилами дизайнерской мысли, так что от них никто шедевров и не ждал, но различные желания у потребителей все-таки были. В итоге не всем из них было суждено сбыться.

Новая Toyota стала более агрессивной в передней части, красивый бампер, изящные изгибы на капоте и серьезный взгляд фар – этот образ начал будоражить покупателей прямо с фотографий задолго до своего появления в радиусе осязания. Сбоку RAV4 выглядел уже не так мужественно, ну а приближение к задней части вообще развеяло остатки этих мыслей. Форма задних фар не может претендовать на оригинальность, так как очень явно напоминает элемент из французского дизайна. Вообще изменения, которые коснулись задней части автомобиля, явно не сделали его лучше. Бампер стал ощутимо выдаваться, образовав небольшую полочку и визуально ухудшив задний свес. При движении задним ходом по серьезным неровностям существует реальная вероятность за что-нибудь зацепиться. Усугубляет это чувство обзорность, которая не на высоте. Запаска вместе со стойками съедает очень много пространства и это мешает обзорности, особенно в темное время суток. Спасают разве что отличные боковые зеркала, но все равно не лишним будет выйти и посмотреть, куда ты держишь свой нелегкий путь.

Что касается Suzuki, то в плане дизайна изначально ему было гораздо проще. Обводы не такие ажурные, но от него никто и не ждал чуда, которого, впрочем, и не произошло. Простая форма фар, хмурый прищур нижней линии капота и хром на решетке, от использования которого все-таки не удержались – все к месту и выглядит достойно. Рубленые и откровенно простые формы самурайского типа очень понравились. Задние стойки скошены стандартно, что не так модно, как у RAV4, но зато при движении назад можно увидеть хоть что-то в мертвой зоне. С боков Suzuki тоже прост, так что особо не к чему придраться, а вот задняя часть не в пример оригинальнее. Конечно, на новизну RAV4 претендовать он не может, да оно и к лучшему, ведь задние фонари вызывают ассоциации не со слащавыми французами, а с серьезным американцем Jeep Grand Cherokee, у которого множество регалий и серьезный внедорожный авторитет.

Когда первоначальные эмоции руководят желаниями потребителей, и они целенаправленно двигаются в направлении осязаемого автомобиля, то в этот момент в дело вступает уже вторая стадия убеждения, а именно комфорт и удобство интерьера.

Suzuki никогда не делала заявки на оригинальность внутри автомобилей, впрочем, как и снаружи, четко ориентируясь на более низкие цены за конечный продукт, нежели на завышенный уровень внутреннего комфорта. При готовности увидеть простенький салон, очень удивило наличие магнитолы Clarion с CD-чейнджером на 6 дисков. Эта установка произвела очень неплохое впечатление, разве что прием радиостанций оставлял желать лучшего. Несмотря на то, что приборная панель оказалась так же проста, как и текст, написанный "десяткой" Times New Roman, они легко читаемы. Что касается манипуляторов на центральной консоли, то здесь все просто. Серебряный пластик, черный пластик и полная симметрия. Управлять легко, нажимать тоже, в общем, функциональность на должном уровне.

В RAV4 постарались реализовать современные тенденции в дизайне, вот только для них использовали не очень современные материалы. Изящные обводы, двухярусное торпедо и прочие декоративные уголочки периодически поют на стыках и ухабах, чего за Suzuki замечено не было. Звук, кстати, тоже неплохой, есть чейнджер и возможность проигрывать форматы MP3 и WMA. Серьезность японских намерений в полной мере смогут оценить те, кому по вкусу кнопочки в три ряда, двухярусная центральная консоль, открывающийся и закрывающийся одной кнопкой верхний перчаточный ящик, оранжевая кайма вокруг показаний на панели приборов и прочие мелочи.

В RAV4 рослому мужчине опять будет сложно сесть нормально. Настраивать кресла просто, но настроить гораздо сложнее. До упора назад, а нужно еще хотя бы парочку делений. При этом сзади находиться за водителем будет уже гораздо сложнее, а уж если начать манипуляции с движением задних кресел, то тут вообще места для жизни не останется. Боковая поддержка на подушке тоже очень оригинальна, так как выглядит внушительно, а выполнена из паралона, что и предопределяет сценарий движения тела при поворотах.

В то же время на Suzuki сидения простые, но тремя рычажками очень удобно настраиваются, да и сидеть в них удобно. Оба автомобиля порадовали формой рулевого колеса и тем усилием, которое на нем присутствует. Функциональные клавиши тоже оказались весьма удобными, а вот отсутствие продольной регулировки откровенно расстроило. Этот факт явно не в пользу хрупкой персоны женского пола, которая попытается найти оптимальное для себя положение в пространстве своего автомобиля.

На нашем рынке цены на модель Toyota RAV4 с единственно доступным двигателем и двумя вариантами коробки передач начинаются с 33 тыс. долларов, а условно заканчиваются уже на отметке в 37,8 тыс. долларов. Suzuki Grand Vitara может быть укомплектована двигателем рабочим объемом 1.6 литра, но если брать 2-х литровые модификации, то цены на нее варьируются в пределах 29,3 тыс. – 35,13 тыс. долларов в зависимости от комплектации и типа коробки передач.

Артем Барановский
http://www.autonews.ru/

ОТ КАЖДОГО – ПО СПОСОБНОСТЯМ

«Паркетники» нынче в моде. Согласитесь, относительно небольшие габариты, универсальный салон, полный привод и, наконец, приличный дорожный просвет делают такие машины едва ли не самыми подходящими для наших широт и образа жизни.
«Тойота-RАV4» двух поколений всегда была в лидерах этого класса. « Сузуки Гранд Витара» особенно ценили те, кто изредка все же съезжал с асфальта. Нынче в продаже модели нового поколения. Изменилась ли расстановка сил?

В САЛОНЕ
Внешность «Гранд Витары» в двух словах: строгая, но элегантная. С какой стороны ни подойдешь – ни одного лишнего элемента: зеленый «костюм» сидит на агрегатах, словно мундир на подтянутом офицере. А если поставить рядом RAV4? Синее платьице скроено по последней моде, ресницы фар умело подведены… Жених и невеста, да и только!

По габаритам машины практически одинаковы. «Сузуки» чуть длиннее, уже и ниже, но разница ничтожна. Внутри «Тойота» лишь на йоту просторнее в локтях. Ощущение простора в ней подчеркивает и пластик: в «Гранд Витаре» он угольно-черный и очень жесткий. Даже броские вставки под алюминий не помогают, машина воспринимается слишком чопорной. К эргономике претензий почти нет, разве что подушка сиденья могла быть подлиннее, а боковая поддержка – побольше. Огромные приборы, упрятанные в три колодца, читаются хорошо. Пожалуй, лишь обзор через салонное зеркало оставляет желать лучшего. Словно спохватившись, конструкторы решили искупить вину огромными внешними зеркалами, в которые не видишь разве что самого себя.

«Добро пожаловать в RAV» – этой надписью на маршрутном компьютере «Тойота» отвечает на поворот ключа в замке зажигания. «Возможно, на дороге гололед» – это уже следующее напоминание на экране. Интересно, как догадалась, мы же еще не трогались… Ах да! На панели высвечивается и температура за бортом. Возможно, приветствие и напоминания не несут особой пользы. Но когда японский автомобиль обращается к тебе на русском – очень приятно!

Материалы в салоне «Тойоты» чуть-чуть, но лучше: пластик хоть тоже жесткий, но выглядит нарядней – цвет не столь «радикальный». Над основным «бардачком» приютился ящичек для мелочей, прикрытый шторкой, словно у хлебницы. Открывается и закрывается этот «тайник» нажатием кнопки, а дно устлано мягким «ковром». Снова мелочи, но опять приятные!

За рулем «рафика» понравилось больше, хотя кресло мягковато. Зато боковая поддержка здесь более ощутима, а широкий диапазон регулировок позволит удобно усесться и хрупкой девушке, и рослому мужчине.

Пока рядом коллеги, нужно этим пользоваться. Выставив переднее сиденье под мои 180 см, прыгаем втроем назад. В «Гранде» субъективно больше простора над головами боковых пассажиров, но для коленей запаса почти не остается. В «Тойоте» – уютнее. Тоннель на полу выступает всего на пару сантиметров, практически уравнивая в правах среднего пассажира с соседями. К тому же сиденья второго ряда можно сдвигать назад, что существенно прибавляет комфорта (естественно, за счет багажника).

Обе машины позволяют трансформировать конфигурацию салона. Части заднего дивана в «Тойоте» можно не только двигать, но также менять угол наклона спинок или сложить их. Под полом пара глубоких удобных ниш для инструмента и мелочевки. В «Сузуки» «подпол» гораздо мельче, а задние сиденья неподвижны.

Чтобы решить исход «битвы багажников», измерили их объемы в пятиместной конфигурации. Они совпали с точностью до литра!

В ГОРОДЕ
Вот какой должна была получиться « Шевроле Нива»! Эта мысль преследовала меня, стоило пустить двигатель. Мотор в «Сузуки» на холостых оборотах – слышен, на рычаг коробки передач приходят небольшие вибрации. Стоило коснуться педалей, ощутил их мужской характер: они довольно тяжелые, конечно, по легковым меркам. Вдобавок в движении (почему-то особенно на второй передаче) чуть слышна работа трансмиссии. Однако все работает четко и слаженно. Разгон довольно вялый. Мотор в 140 сил явно не для любителей вырваться из потока. Как ни странно, при ровной характеристике и нежелании «крутиться» «низы» у мотора тоже весьма посредственные: при скорости 70 км/ч на четвертой передаче «Сузуки» везет двоих взрослых в небольшой уклон почти не ускоряясь – даже при полностью открытой дроссельной заслонке.

Наш экземпляр без системы стабилизации, поэтому прочувствовать нюансы управляемости можно без труда. «Гранд Витара» охотно заныривает в поворот, при этом крены кузова невелики. Если переборщить со скоростью входа в вираж, машина начинает плавно скользить к внешней кромке поворота, но легко возвращается на заданную траекторию, стоит подкорректировать курс рулем и педалью газа. На скорости свыше 90 км/ч «Гранд Витара» становится шумной: свистит ветер за окном, жужжит мотор, но больше всего досаждают шины.

Справедливости ради: тестовый автомобиль обут в шипованные Cooper Discoverer. Проходя ледяные и снежные участки на крейсерской скорости, «Сузуки» изрядно потряхивает седоков, причем работа подвески передается на кузов назойливыми вибрациями.

После «Сузуки» педали «Тойоты» кажутся невесомыми, руль можно крутить одним пальцем, а рычаг коробки кажется игрушечным. Если «Витара» воспринимается как мужской вседорожник, то RAV ближе к легковому автомобилю. «Тойота» тише «Сузуки» во всех режимах – порой не сразу поймешь, работает ли двигатель. Мотор напоминает о себе лишь при энергичном разгоне. Кстати, возникло ощущение, что в картере двигателя RAV плещется масло с фантастическими смазывающими характеристиками, настолько быстро и легко выкручивается ее двигатель по сравнению с «Сузуки». А ведь по мощности мотор «Тойоты» всего на 12 сил впереди, да и снаряженная масса отличается ненамного.

На спидометре 80 км/ч, под колесами – снег со льдом. Плавный вираж и… преувеличенно большой угол поворота руля. Задняя ось начинает плыть, но спустя мгновение «Тойота» уже трещит электроникой. Несмотря на нажатую педаль газа, обороты двигателя падают, руль начинает сопротивляться неразумному водителю, и машина, замедляясь, выравнивается. Так работает система Integrated Active Drive System, объединяющая электроусилитель руля, устройство тягового контроля, стабилизации и ABS. Электронике по силам перераспределять момент между осями, притормаживать любое из колес и даже… самостоятельно поворачивать руль на правильный угол!

Раз за разом, пытаясь заставить «Тойоту» пройти поворот в боковом скольжении, сталкивались с тем же результатом: «тр-р-р» где-то сзади слева, «пр-р-р» справа спереди, и вот мы опять едем прямо! Конечно, у любителей пустить снежную или песчаную пыль в глаза система стабилизации может вызвать раздражение. Но рядовому водителю она оказывает огромную помощь.

В ПОЛЕ
Снега в этом году было едва ли не вдвое больше нормы: самое время посмотреть, как машины ведут себя без «паркета». Но сначала осмотр снизу. Явного победителя нет. У «Витары» дорожный просвет ограничен задней частью глушителя – 180 мм, самая низкая точка в «Тойоте» – задние стойки стабилизатора – 185 мм. Серьезные буераки противопоказаны обеим: стальной защиты моторного отсека нет, под передним бампером висят аэродинамические щитки, оторвать которые – минутное дело.

Трансмиссия в новой «Гранд Витаре» претерпела существенные изменения. У предыдущего поколения был жестко подключаемый передний мост, а межосевой дифференциал отсутствовал. Режим полного привода предназначался только для бездорожья, на асфальте же машину приводили задние колеса. Теперь привод – постоянный полный, распределение момента между осями – поровну. Можно заблокировать межколесный дифференциал и включить пониженный ряд трансмиссии.

«Тойота» в обычных условиях переднеприводная. Начнут проскальзывать передние колеса – автоматически подключается задняя ось, на которую передается до 45% момента. Водитель в силах лишь заблокировать межосевой дифференциал (его роль выполняет электромагнитная муфта) кнопкой справа от руля.

Вот и случай представился: от основной дороги в лес ведет нечищеная тропа, усеянная буграми. Первым ползет «Сузуки». На пониженной передаче мотор без видимых усилий вытаскивает машину из довольно скользких в прямом и переносном смыслах ситуаций. Мы даже не побоялись остановиться для фотосъемки. «Гранд» спокойно снялся с якоря и двинулся в обратный путь.

Ну а что RAV? С заблокированным дифференциалом «Тойота» рьяно рвется в бой и вскоре… начинает попахивать паленым сцеплением. Без пониженного ряда ей трудно конкурировать с «Сузуки» – не хватает момента на малой скорости. Приходится играть сцеплением, не давая мотору заглохнуть. Но там, где прошел «Сузуки», «Тойота» тоже не сдалась. А усложни мы задание, в жертву, вероятно, пришлось бы принести пластиковый обвес и глушители…

Как и прежде, машины адресованы немного разной аудитории. Хотя « Сузуки Гранд Витара» и стал более комфортабельным на асфальте, его основное достоинство – более серьезный полный привод. Это позволяет уйти от «паркета» подальше, чем на большинстве одноклассников. Стихия «Тойоты» – город, пусть и заснеженный, или загородное шоссе. Она тише, динамичнее и уж точно больше подойдет девушкам благодаря нежным педалям и легкому рулю. Ну что ж, от каждого – по способностям!

Suzuki Grand Vitara

«Сузуки Гранд Витара» представлен под именем «Эскудо» в Японии в 2005 году, европейская версия дебютировала во Франкфурте несколькими месяцами позже. Двигатели: бензиновые 1,6 и 2,0 л (106 и 140 л.с.). Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат». Цена: $29 300–35 130.

Suzuki Grand Vitara УДАЧНО ПОПАДАЕТ В НИШУ МЕЖДУ СЕРЬЕЗНЫМ ПОЛНОРАЗМЕРНЫМ ВСЕДОРОЖНИКОМ И ПОЛНОПРИВОДНЫМ ЛЕГКОВЫМ АВТОМОБИЛЕМ. ХОРОШЕЕ СООТНОШЕНИЕ ЦЕНА/КАЧЕСТВО.

Общая оценка 7,7
+ Сбалансированная внешность, высокое качество сборки, великолепные для «паркетника» внедорожные возможности, понятная управляемость, привлекательная цена.
- Довольно высокий уровень шума, недостаточно мощный двигатель, большие ходы рычага коробки передач, не самые лучшие материалы отделки.

Toyota RAV4

«Тойота-RAV4» дебютировала на автосалоне во Франкфурте в 2005 году. Двигатели: 2,0 л (152 л.с.). Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат». Цена: $33 000–37 800.

Toyota RAV4 – УДОБНЫЙ, КОМФОРТНЫЙ, ИСТИННО УНИВЕРСАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬ. НЕМНОГО «КУСАЧАЯ» ЦЕНА ОБУСЛОВЛЕНА НЕ ТОЛЬКО АВТОРИТЕТОМ МАРКИ, НО И ВЫСОКИМ КАЧЕСТВОМ МАТЕРИАЛОВ ОТДЕЛКИ. ДОСТОЙНЫМ УРОВНЕМ КОМФОРТА.

Общая оценка 8,3
+ Акустический комфорт, динамичный двигатель, отличная климатическая установка, удачная система стабилизации, русифицированное меню, богатые возможности трансформации салона.
- Ограниченные возможности вне асфальта, не самая выразительная внешность, довольно высокая цена.

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем"